老铁的兴衰：很多中国人不懂的事，美国很明白

作者：虚声

本文转载自：虚声ID:lxlong20）

这些天，国际舞台非常热闹：

东乌风云变幻，很可能酝酿出大风暴。

普京访问印度，又把印度变成俄罗斯更铁的老铁。

拜登和普京通话尬聊，但实际上暗藏凶险。

美国组织民主峰会，本质是发动对中国意识形态的战争。

但是对我个人来说，中老铁路贯通或许更为重要。

毕竟所谓国际博弈的你来我往，很多时候就和街头巷尾的妇人唠嗑差不多，刀光剑影转眼就是过眼云烟；但铁路对地缘格局的影响，按照立体史观的思路，至少在工业文明周期内，重要性不会消减。中老铁路将会在未来很长一段时间内影响中南格局。

01 一条铁路

中老铁路是中国与老挝之间通行的一条铁路，是泛亚铁路中线的重要组成部分。

中老铁路北起中国云南省玉溪市，经普洱市、西双版纳、中老边境口岸磨憨；经老挝著名旅游胜地琅勃拉邦至老挝首都万象。

中国段：即玉磨铁路，正线全长508.53公里，设计速度为每小时160公里；项目总投资505.45亿元人民币；工期 5 年，2016年4月开工建设，2021年通车。

玉磨段动车组已经于12月3日通车，日均发送旅客2万人以上，开通首日，平均客座率高达94.6%，12月4日全线旅客发送量2.7万人次，极大方便了沿线群众的生活出行。为满足旅客出行，昆明局宣布自12月9日起，增加中老铁路玉磨段列车数量。

老挝段：北起中老边境口岸磨丁，向南经老挝北部的南塔省、乌多姆塞省、琅勃拉邦省、万象省后到达首都万象，全长414公里，总投资约374亿元人民币；客运时速为每小时160公里，货运时速为每小时120公里，是普速铁路。

老挝段建设由老中铁路有限公司承担。中方投资70%股份，老挝政府投资30%股份。全线采用中国技术标准、使用中国设备。

中老铁路主要内涵有两点：

其一，对老挝来说，这个中南半岛唯一的内陆国，将会从“陆锁国”向“陆联国”转变，国运可能因此而逆转。铁路将极大提高运输效率和水平，促进老挝经济发展和社会进步。仅现阶段就已直接拉动当地工程建设、建材供应、电力、农牧业、服务业、物流等产业。

其二，更大范围内来讲，中老铁路远不止改变老挝国运那么简单。它只是泛亚铁路的一部分。而泛亚铁路会改变整个中南半岛、东南亚的命运、甚至整个欧亚大陆的格局。

今天这篇文章，就是按照立体史观的思路，讲讲铁路在工业文明周期内对地缘和历史的影响。这个文章有点长，有部分是我整合了之前的部分文字，这里做一个系统讲述。

02 大梦想

工业文明时代的梦想之一，就是钢铁之梦。

铁路，正是钢铁梦想的基础。

英国开启工业文明的大门，其最重要的成果之一，就是发明了铁路。

美国成为超级大国的基础之一，就是铁路在北美大陆组成铁路网。

铁路不仅仅是路，更关系到国运民生。

下面这张是中国泛亚铁路网构思图。

按照这张图，未来某个时刻，高铁将贯通整个欧亚大陆，届时整个欧亚大陆的格局将改写，这对任何一个国家都是一个巨大的历史机遇和挑战。中国尤其如此。

然而在这之前，中国的铁路之梦并不美好，甚至还有不少噩梦。

历史，尤其是中国历史，总是不缺血与泪。而中国近代史，血泪尤其多。

所有这一切都和铁路息息相关。

从1840年鸦片战争开始，曾经辉煌一时的中华帝国逐步沦亡解体。世人从军事政治方面做了很多解读，却很少有人知晓，晚清的希望和灭亡，和铁路紧密交织。

民国38年，一直都在风雨中飘摇，没有过上一天安稳日子。答案很简单，没有发展工业的环境和基础，根源在于没能建立有效的铁路网。

直到共和国建立，华夏大地才算安稳下来，有了安定的工业建设环境。从前三十年的工业化建设，到后三十年的改革开放，本质上一脉相承。铁路是这个过程的标志。

如果从大历史潮流去细分，中国的命运和铁路可以分为如下三大步：

被列强逼迫修铁路，对应的是中国落后挨打；

奋发图强修铁路，对应独立之前；

如今给人家修铁路贯通欧亚大陆，对应民族复兴。

因此，一部铁路发展史浓缩了中国近代史。

如果你不太了解中国近代史，可以选择从铁路发展史看看中国近代变迁。

如果你足够了解中国近代史，也应该了解一下铁路发展，相当于换一个角度审视中国近代发展。

03铁路诞生记

英国在19世纪开启的工业革命，直接推动了交通运输业的划时代转变。

英国首先于1825年建成世界上第一条公用铁路，斯托克顿至达林顿铁路，27公里。

那时候的画风还是这样的。看起来虽然简陋，却是划时代的成就。

历史由此进入铁路时代，而铁路改变了整个世界格局。

法国在欧洲大陆上修建第一条铁路是1828年，叫圣艾蒂安—昂德雷济约，全长15公里，初为马拉矿车，四年后改为蒸汽机车。什么叫马拉矿车？看下图。

虽然画风看起来比较奇特，但在铁路发展史上，也算一个里程碑。

铁路虽然是欧洲人发明的，却在美国发扬光大。

美国第一条铁路的时间是1830年5月24日，巴尔的摩—俄亥俄，21公里。那是欧洲大陆之外的第一条铁路。从此便一发不可收拾，1869年5月，横贯整个美洲大陆的太平洋铁路通车，总长2849公里。

它促进美国经济的腾飞。那条铁路修建过程中，很多华工付出心血、汗水、甚至是生命，但并没有得到相应待遇。原因只有一个，他们背后的祖国是腐朽、衰弱的清帝国。

美国人把整个北美大陆用铁路链接起来，成为人类历史上第一个拥有完整铁路网的国家，给未来的超级大国打下坚实基础。

亚洲的第一条铁路首先出现在印度。但印度并没有因为铁路而腾飞。

因为印度是英国的殖民地，号称大英帝国王冠上的明珠。1853年4月16日，英国帮助印度建造第一条铁路，孟买—塔那，34公里，使用的是英国宽轨技术，相对先进。现在印度遗留的那些铁路，大部分都是英国援建的。

亚洲第一个因铁路而腾飞的国家是日本。

日本因积极推动明治维新运动，成为东亚第一个进入工业化的国家，也是亚洲第一个修建铁路的国家。1872年日本第一条京新桥到横滨樱木町之间的铁路，29公里，也是英国技术，但与印度不同，是窄轨技术。

技术成熟之后，日本从政府到民间大力推动铁路建设。到日俄战争前夕，日本已经建成4800英里铁路。考虑到日本狭小的领土，基本上算完成了铁路联网。

中国呢？中国的铁路在哪里？须知数千年来，中华帝国一直是东亚大陆的核心。然而在近代历史上极度落后，造成巨大的悲剧。

铁路作为划时代的科技成果，清政府不仅错过了，而且没有跟。

不仅不跟，而且拒绝。

04 悲歌

其实中国的有志之士对铁路了解并不晚。

鸦片战争之前，被称为“开眼看世界之第一人”的林则徐，在他主持编译的《四洲志》中已经介绍了外国修建铁路的情况。

清政府腐败、保守、专制、堕落，唯祖宗之规是从，不肯接受新生事物。鸦片战争之后，更不会接受，因为那是蛮夷的东西。

那个时代的中国，反而是太平天国后期的干王洪仁轩，在他的《资政新篇》一书中主张制造“如外邦火轮车”，计划“先于21省通21条大路，以为全国之命脉”。

这是一个雄心勃勃的计划。

但没多久，太平天国覆灭。清政府当然对“长毛反贼”的规划不屑一顾。

清末政府腐朽专制到什么程度呢？洋务运动前20年都没有修一条铁路。差不多相同的时间，美国完成铁路组网，日本修建了自己的铁路，只有清政府拒绝。

拒绝的理由极度清奇可笑：

1、修建铁路、应用蒸汽机车被视为“奇技淫巧”，上不了大雅之堂。

2、修铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”。风水是什么东西？让他们说，他们也说不出，只会故作高深。

这种愚昧，表面看是大清朝廷的愚昧，但按照立体史观大周期律，实际上是反应了整个农耕文明的保守。核心物力转移时，农耕文明末期的体制和帝国都显得腐朽而笨拙。

天下大事浩浩汤汤，历史洪流从不会被某个统治集团阻挡。清政府自己反对修铁路，不等于列强不图谋在中国修建铁路。在那可笑而又落伍的体制下，清政府虽然对本国人民高高在上；虽然将列强鄙视为蛮夷，嘴里却要去讨好。

为什么呢？答案很可笑，列强手中有“奇技淫巧”，可以把他们揍得满眼星星啊。

在列强看来，中国地大物博，有广阔的掠夺前景，不修铁路那简直是暴殄天物。于是列强不断提出要在中国修建铁路的计划和照会，清政府一直拒绝。

英国殖民地印度总督提出“八莫路”计划，企图修建由缅甸仰光沿伊洛瓦底江，经八莫到达中国腾越和大理的铁路。英国殖民地铁路的专家提出以汉口为中心，向中国四面八方修建铁路的方案。

英、美等国在上海的商行联合请求修建从苏州到上海的铁路。为达到目的，英国指使一位名叫杜兰德的商人出面，在北京宣武门附近修建了一条长约半公里的小铁路，企图以实物作广告，试图说服清政府。然而这些都没有使固守祖规朝制的清朝王室有所动。

为了虚无缥缈的龙脉和风水，清政府比最贞洁的烈女还能坚持。但该来的终究会来。英、美合谋，诡称修建从吴淞到上海的一条“寻常马路”，随后把“吴淞道路公司”变成“吴淞铁路公司”。中国大地上的第一条营业性铁路——上海吴淞铁路——就这样诞生了。

全长14.5公里，使用的是英国窄轨技术，由英国在华的代理人擅自在中国的土地上建造，试图生米做成熟饭，逼清政府退让。

按道理说，中国当时在搞洋务运动，搞出第一条铁路是有划时代意义的，应该庆贺。然而很遗憾，没有庆贺。清政府感觉自己受到欺骗，被列强玩弄的羞耻感再一次浮上心头。既然在战场上无法战胜蛮夷，那就一定要让吴淞铁路消失。

清政府硬是硬着头皮耗时间交齐赎款，把铁路收了回来。然后一帮昏庸无能之辈竟把这条有用的铁路给拆除了。因为在清政府当权者看来，那铁路不仅是“奇技淫巧”，而且是列强试图破坏帝国龙脉和风水的阴谋。拆了铁路是挫败帝国主义的阴谋，是一次伟大的胜利。

中国第一条铁路，仅仅存在了一年时间，就这样成了“短命鬼”。

05 步履蹒跚

科技这东西，一旦见识到它的魅力，就无法割舍与拒绝。

中国的有志之士一直在为修建中国自己的铁路而奔走呼唤，清政府内部的洋务派也在与顽固派围绕是否修建铁路的问题进行博弈。他们也在试图修建中国自己的铁路。

1879年，洋务派首领李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津，奏请修建唐山至北塘的铁路。

李鸿章的奏请最初得到清政府批准，随后便遭到顽固派群起攻击。

顽固派的理论还是老一套：火车会“烟伤禾稼，震动寝陵（指位于河北遵化附近的清朝皇陵）”，会“惊耳骇目，鬼神呵谴”。好像没有铁路，努尔哈赤、康熙、乾隆就能复活一般。铁路“为祖宗所未创，应当立予停止，以维国本而顺舆情”。

面对顽强的保守势力，清政府当权者撤销原议；但为了搞平衡，决定将铁路缩短，仅修唐山至胥各庄一段。从胥各庄至芦台间开凿运河，连接蓟运河，以达北塘海口。

原本直接可以抵达的路，非要转一个弯。

更搞笑的是，为避免机车震动寝陵，决定由骡马牵引车辆。直到第二年，发现实在是太不方便，才以由锅炉改造的蒸汽机车牵引。

1881年，唐胥铁路通车，长约10公里，被后人称为“中国铁路建筑史的正式开端”。

中国人有了自己的铁路。1887年唐胥铁路展修至芦台，1888年展修至天津，全长达到130公里，李鸿章准备再向西延伸，修建天津至北京通州的津通铁路，以“外助海路之需，内备征兵入卫之用”，但是又遭到守旧派官僚的群起反对。

保守派这次的理由是，修建津通铁路将使京师“洞开门户”，一旦有变，外人将“风驰电走，朝夕可至”。这是多么不自信。

清朝皇室也是疑窦丛生，敕令各省大员“各抒己见”。李鸿章的政敌，两广总督张之洞奏请缓建津通铁路，改修“无虑引敌”的卢汉铁路（卢沟桥至汉口）。慈禧又担心李鸿章北洋势力太大，想依靠张之洞牵制李鸿章，遂采纳张之洞的建议。李鸿章很郁闷，但也没辙。

作为中国近代史少有的精明者，李鸿章有自己的办事方式。1888年，北洋舰队挂牌前后，为促发慈禧对铁路的兴趣，李鸿章等人曾动用海军建设经费在北海、中海西侧修建了一条长约两公里的宫廷铁路。

这条铁路由静清斋至瀛秀园，途经紫光阁，故称紫光阁铁路。

这是李鸿章联手慈禧太后做的一个姿态，表示继续推动洋务运动。

06 成绩与缺陷

这条不起眼的紫光阁小铁路改变了中国铁路的命运。

铁路修成之后，慈禧经常乘坐由太监牵引的豪华进口车厢，去静清斋用午餐。这种投其所好的做法既博得了慈禧的欢心，又促使顽固派不得不改变其反对修建铁路的态度。

于是在1889年5月，清政府下诏书斥责顽固官僚“偏执成见，不达时务”，宣布铁路为“自强要策”，应当“毅然兴办”。终于没有人嚷嚷，修建铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”了。

清政府终于确定了兴建铁路的方针，开始建立铁路公司、有筹划地修建铁路。为应付“俄患日亟”，在山海关设立“北洋官铁路局”，将唐胥铁路由唐山向北展筑。

铁路工程迎来快速发展时期，代表人物就是詹天佑，代表作品就是京张铁路。

为了修筑京张铁路，詹天佑做了一系列工程创新：

一，利用青龙桥东沟的天然地形，采用之字形展线（见铁路定线技术），并结合用 33.33‰的坡度；

二，用马莱（Mallet）复式机车，该机车较轻便（重仅136吨）、灵活（可以通过很小的曲线半径，见铁路线路平面）；

三，关沟段共有4个隧道，其中八达岭隧道最长，为1091米，开凿该隧道时采用中间竖井法，加速成峒的速度；

四，大量采用混凝土拱桥，就地取材，节省工费。

这些创新在现在可能看起来稀松平常，但在一百多年前的清末，那都是高科技。

在詹天佑的努力下，京张铁路施工时间比原定缩短两年，建造成本亦比原来预算（729万两白银）节省了20多万两白银。

只有一个詹天佑，是远远不够的。

其实从某种意义上说，保守派的担忧是对的，清政府沦亡的原因正是铁路。因为清政府本质上是一个内敛的农耕帝国，而铁路代表着开放的工业文明，两种本质冲突不兼容。

甲午战争之后，列强终于找到继续涉足中国铁路建设的理由。

八国联军侵华之后，列强连理由都不需要了，直接蛮横插手中国路权。

日俄战争前，中国一万多公里的铁路权益先后落入列强之手：法国取得滇越铁路，德国取得胶济铁路，英国取得沪宁铁路和广九铁路，比利时取得卢汉铁路和汴洛铁路，俄国取得中东铁路和南满铁路，美国取得粤汉铁路和广三铁路。

考虑到那个时代的人口和经济发展状况，列强基本拿走了所有重要的铁路建设权。

中国人想方设法争回路权。1903年春夏之交，湖南绅商首先聚议废约，要求“争回自办”；接着湖北绅商提出“将约作废，归鄂自办”；广东商务局也举行会议，决定“力争废约”、“务期收回主权”。全国各地掀起争回路权和商办铁路的高潮。

清政府虽然软弱，虽然畏洋媚外，但也知道铁路的重要，也知道顺应利用民意，不得不成立中国铁路总公司。但清政府什么都抵押出去了，没钱，只好向民间资本开放路权。

就在那种内外交困的局势中，国人办路之潮不断向前涌动。1908年湘、鄂两省呼吁拒借外资，商办铁路。如此一来，列强自然不满意。英、法、德、美四国不甘放弃已经取得的铁路权益，就去找清政府的麻烦。

清政府已经摇摇欲坠，自然不敢得罪列强，于1911年宣布“干线国有”，企图出让路权。国人怒了。四川省发起保路运动，爱国志士纷纷加入，形成反对清政府的一股重要力量。清政府虽然不敢得罪列强，对自己人从不手软，于是调湖北新军去四川镇压保路运动的仁人志士。

如此一来，武汉空虚。

革命党趁机行动，引爆辛亥革命，大清帝国灭亡。

07 民国38年

帝国灭亡之后，从理论上讲，那套阻碍工业文明发展的体制崩溃了。从晚清到民国过渡时，中国铁路建设有进步，但进步不大。

因为民国大部分时间都在军阀割据与战争中渡过。

那个时代对铁路最重视的人是孙中山。

话说当年孙中山和袁世凯妥协，让出临时大总统的位置给袁世凯。

袁世凯在北京盛情款待孙中山，两人神侃出了惺惺相惜之感。

酒酣脑热之际，孙中山表示他要“舍政事，专心致志于铁路之建筑，于十年之内筑20万里之线”。孙中山认为“凡立国铁路愈多，其国必强而富”。孙中山一心想去实现他的实业救国之梦。

孙中山认为中国要富强，首先要“人尽其才，地尽其利，货畅其流”。而欲“货畅其流”，修铁路乃第一要务。

孙中山当时对袁世凯提出：“未来十年，你练百万精兵，我修20万里铁路，何愁不国强民富！”

袁世凯则圆滑回应：“修20万里铁路，先生想必很有把握；但练百万精兵，世凯怕力不能胜啊。”

孙中山在袁世凯政府中扮演的角色，就是铁道部长。

那是中国历史上最牛的铁道部长，然而却什么都没干成。因为就当时中国的国力而言，修20万公里的铁路无疑天方夜谭，人力物力财力都不够。

在铁道部长位置上的孙中山，除了画出一张雄心勃勃的规划图之外，一公里铁路也没有修。因为接下来不久，袁世凯真相毕露，革命党和北洋军阀之间的战争爆发。

孙中山和袁世凯再次走向对立面。

整个民国38年，从袁世凯到北洋军阀，从北京政府到南京政府，从国民党到共产党，基上都在打仗。

那段乱世折射在铁路上是什么情况？看看以下几条铁路的命运。

案例一，中东铁路。其最早由俄国控制，1922年苏联成立后改为中苏共管。1929年张学良试图用武力强行收回中东铁路，结果遭遇惨败。30年代，日本侵入东北后，苏联很快就将该铁路卖给了满洲国。1945年后，苏联重新获得了控制权，并在解放后将其移交给了中国政府。

案例二，共和国建立之初，全国有2万多公里铁路。相对于中国的土地，这个数字并不算大；考虑到那个时代的背景，这个数字也不算低。

但是这2万多公里铁路中，能够维持通车的仅有1万多公里。联系到当时的战争背景，这种情况也能理解。但畸形的是，能通车的部分又大都分布在东北和沿海地区。偌大的西北、西南只有1000多公里，仅占全国铁路的6%左右。

如果抛开这一切不谈，从铁路角度看，中国的铁路质量很差。因为铁路设备大多数是从国外购买。

列强把本国陈旧、落后的设备高价卖给中国。不仅质量差，而且标准极度混乱。如机车、钢轨就有百种之多，且30%的车站没有信号机，70%的线路没有闭塞设备。

同样是中国，全国轨距宽窄不一。到什么程度呢？连同一线路上的桥、隧界限和曲线、坡度标准都不统一。比如说阎锡山的山西，轨道宽度就和别处不同。英、德、比、法、俄、日、美等国把五花八门的铁路标准都搬到了中国。

这样已经很闹心了是不是？更闹心的是，如此质量差、标准混乱的铁路，还要分割管理，而不是统一调度。

各铁路局各自为政、各行其是，不仅导致一条铁路实行一种规章制度、一套管理方法，也使得车站和机务、工务、电务等设置重复。

更滑稽的是，经常出现一个铁路地区由几个铁路局管理的情形。

为什么会如此这般呢？国家兴衰、战乱起伏会反应在方方面面，铁路只是其中的一个基础性侧面。事实上许多风云际会之事，都会反映在铁路上。

或者简单说，这就是民国特色。

08 前30年

最有特色的铁路应该算川汉铁路西段的成渝铁路（成渝铁路西起成都，东抵重庆，全长505公里），清末（1903年）就开始规划，但没建好清朝就亡了；民国政府成立成渝铁路工程局，但一直没建好。

共和国成立之后重启成渝铁路项目：1950年6月开工，1952年6月竣工。

从1903年立项，到1952年竣工，前后正好持续半个世纪。而半个世纪时间里，清政府和民国耽误了47年，共和国仅用3年时间搞定。

那段时间里，国家的主要精力并不在修铁路，而是一边在西南剿匪，一边抗美援朝。

成渝铁路，见证了共和国和清朝、民国的不同。

此外像宝成铁路、成昆铁路等等一大批铁路都是在前30年完成的。截止到1978年，中国铁路营业里程达到51707公里，初步完成全国范围内铁路联网，堪称中国工业化的缩影。

实际上整个前30年，都是亿万国人构建工业化的时间段。除了修铁路，还要建水库，要造拖拉机、汽车、坦克、飞机、潜艇、军舰。天上飞的，地上走的，水里游的，一切都要从头开始。

这段历史我在《不被理解的毛泽东》中描述过：这是中国人用双手还中华民族在工业文明周期内，在工业和科技上欠的账。国人可以通过军事政治手腕废除那些不平等条约，但是在工业和科技方面的欠账，只有靠双手去还，没有捷径可走。

作为人类历史上最伟大的民族之一，人类有史以来唯一不曾中断的伟大文明，要从农耕文明过渡到工业文明，注定困难重重。

中国已经错过工业化建设的黄金时期，不但没法通过掠夺别人完成资本积累，还要面对半个世界的强力封锁。要想实现工业化，必须自力更生。中国之前，还没有任何一个国家通过自力更生实现工业化建设。

国人需要创造一个奇迹。那种情况下的国人做了如下选择：干。

——埋头苦干。

——拼命硬干。

——当然，不可避免地夹杂着逞能蛮干。

一辈人吃数辈人的苦，干出数辈人的成绩。经过数十年的努力，不仅干出了铁路网，也干出了基本的工业构架，当然还有两弹一星。

09 后来

改革开放之后，中国慢慢富裕起来，综合国力也上来了。

基建，恰好是过去几十年推动中国前进的动力。中国除了世界工厂的名号之外，还有一个“基建狂魔”的称呼。

铁路，恰好是基建狂魔的标配，京九铁路、青藏铁路等名震中国、甚至全世界的铁路，都是那个时期修建的。

中国铁路经过若干次提速之后，速度在全世界也是名列前茅。

如今的中国，正在实现铁路升级，把普通铁路网升级为高速铁路网。

中国的高铁网主要包括骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁3种类型.

所谓骨干网，主要指四纵四横干线网。

关于高速铁路的建设过程，因为我本人有幸参与过，了解还是比较多的。但因为时间和篇幅的因素，今天就不再讨论了。

世界主要大国中，按照目前趋势，中国会成为第一个高速铁路联网的国家。这是典型的基建升级。

一百多年前，美国成为第一个铁路联网的大国后，登上超级大国宝座。

如今中国基建升级，也将是民族复兴的极大推动力。

可能有些人不太理解基建升级的内涵。但是美国很明白这其中的重要性，所以现在美国把中国当成主要的战略对手。

现在美国一方面在中国周边不停搞事，另一方面又针对中国在意识形态层面搞所谓“民主峰会”。但中国的脚步不会停歇。

随着泛亚铁路的稳步推进，海权的根基会被逐渐削弱。因此从这个角度看，中老铁路虽然是泛亚铁路的一小步，但意义非凡。

回想过去，可以很容易发现，中国只有稳步前行才是王道。

落入历史窠臼的教训，极为深刻。

停滞不前的历史教训，极为深刻。

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