乌克兰的生命线，一言难尽

坑爹的公路

乌克兰面积在欧洲排行老二，境内多为平原，向南就是黑海，山地仅集中在西部的喀尔巴阡山以及亚速海附近，海拔最高点只有2000米（戈韦尔拉山）左右，比北京海拔最高点还要低许多。这样看来，在山区修路也没有太大的技术困难，更别说在平原地带了。

然而就是这样一个有着先天地利的国家，公路网的发展却不尽如人意。

目前乌克兰的公路发展远远落后于该国机械化的总体发展水平。自苏联解体之后，1990年到2010年的20年间，乌克兰的公路里程增量几乎为0，其公路密度也比西欧大国法国低6.6倍。至于高速公路也非常少见，仅在重要干线的特定路段上才有建设。

如果仅是谈到公路网的里程，对于乌克兰来说倒是情有可原，毕竟乌克兰本身的人口密度就较低，每平方公里只有76人。而且它的人均购买力以及汽车保有量也较低，人均维持公路网络的负担较大。再加上乌克兰本身广阔的领土，苏联时代已经修建较为完善的公路网体系似乎也大概够用了，就算后来没有新增，对于全国路网体系来说也没有什么较大的影响。

但如果实地看一下这里的公路质量，就会发现这很可能不仅是一个客观问题，而是有着人祸的成分。2015年以前，乌克兰约51.1%的公路不符合公路状态的最低标准，39.2%的公路需要大规模修整，平均行驶时速比西欧国家低2~3倍。

你能想象在中国开车没有高速，国道全程搓板路是什么体验么？

当然，这些数字只是按照最低工程标准评估的结果。如果按照实际驾驶体验来看，乌克兰交通官员的意见很有代表性：截至2016年，全国有97%的公路需要维修，预算费用约为200亿格里夫纳（52.7亿人民币）。当年乌克兰总统波罗申科也允诺在次年将拨款150~200亿格里夫纳用于公路建设，然而国内的政治情况导致预算支出不佳。

其实乌克兰的公路问题在进入21世纪后一直是令该国非常头疼的问题。早在2010年时，乌克兰就准备借举办2012年欧洲杯的契机进行修路工作，在当年初宣布了改善国家道路基础设施的大型建设项目，并为此还专门新改组成立了基础设施部，不过最终并没有取得显著成效。

同时，乌克兰公路还面临着另外一个问题——超重卡车在许多公路上造成的破坏后果十分严重，如果长期不进行治理的话，估计剩下的3%的完整路面也将归零。

面对越来越差的路况，乌克兰政府还是从牙缝里挤出了一些银子做了努力的。2015~2018年，乌克兰公路局共完成了对6800条国道和地方道路的维修，超过了2005-2015年10年间的工作量，但全国整体情况依然还是“一个烂摊子”。

老牌铁路大国

与公路状况相比，乌克兰的铁路建设却有自己的特色，这得益于它本身也是老牌铁路大国。

乌克兰在沙俄时期长期属于俄罗斯领土的一部分，然而乌克兰的土地上出现铁路的时间比俄罗斯国内第一条铁路出现的时间晚将近20年，而它的建造者也不是俄国人，而是英国人。

19世纪中叶的克里米亚战争期间，英法撒盟军在克里米亚半岛（现已被俄罗斯实控）登陆，并发动了著名的塞瓦斯托波尔围城战。为了方便盟军运输和物资补给，英国于1855年修建了全长23公里的大克里米亚中央铁路，将半岛上的两大战略要地巴拉克拉瓦和塞瓦斯托波尔连接了起来。

这条铁路为当时的盟军提供了极大的便利，而战争最终也以沙俄的惨败告终，对其国内也产生了巨大震动。战争结束之后，沙皇亚历山大二世注意到了英国人在半岛修建的铁路，同时也意识到了铁路建设对于国家安全的战略意义，随即批准了当时的《铁路网发展规划》，这个规划提出将沙俄26个省用铁路连接起来，从此揭开了俄国铁路史上第一个建设高潮。

乌克兰也在规划范围之中。沙俄工程队在1860年~1870年将近10年间先后建成了利沃夫-普热梅希尔铁路（1861年）、敖德萨-巴尔塔铁路（1863年）、利沃夫-切尔诺夫策-雅西铁路（1866年）、兹纳缅卡-尼古拉耶夫（1868年）、波尔塔瓦-基辅-布列斯特铁路（1870年）、库尔斯克-哈尔科夫-罗斯托夫铁路（1870年）等主要干线。

修建这些铁路的主要目的也非常符合乌克兰地区自身的实际情况：作为俄国大粮仓的乌克兰，大部分铁路都是为了满足运粮需要而修建的，线路也主要是从乌克兰的第聂伯河流域的粮食生产区域输送到沙俄国内其他地区及对外出口。

到了19世纪末期，乌克兰的主要铁路网已经形成，连接了乌克兰大多数工业和农业地区的行政中心以及主要海港和河港。在一战期间，乌克兰的铁路长度已达到15600公里，同时也是俄国国内铁路网密度较高的地区之一。这时，乌克兰的铁路不光完成了初期的旅客和农产品的运输的任务，煤炭、采矿、冶金工业的发展也因更便利的交通大大得到了促进。

不过这种高速发展的状态还是因一战和十月革命的影响暂停了一段时期，乌克兰的铁路还在俄国内战中遭受到了一定破坏。但这对于后来的苏俄（苏联）来说完全是小意思，到了1923年时，全国主要铁路都已修复完成。

1935年，苏联开始对乌克兰铁路的热点运输区段进行电气化改造工程，同时在二战之前的五年计划期间，乌克兰境内新建了5000多公里的铁路。

而此时的铁路技术水平也得到很大提高，各种标准化机车被广泛运用，提升了列车运行效率。

然而随着二战的爆发，冲突前沿的乌克兰遭受了不少损失，尤其是铁路方面，乌克兰的大量轨道、桥梁、车站、仓库等基础设施被摧毁。不过战争结束后，苏联再一次发挥自己集中力量办大事的传统艺能，在短时间内把铁路又一次修缮完毕，甚至趁此机会还对许多铁路进行了复线改造。

至于车辆的制造方面，乌克兰后来也保持着自己领先的地位。1951年，乌克兰的卢甘斯克机车制造厂开始生产柴油机车，并于1956年停产蒸汽机车。

乌克兰“高铁”

苏联解体后，乌克兰铁路系统被单独拆分出来，自成一系。截止目前为止，乌克兰铁路总长度超过23000公里，为全球第13大铁路网系统，远超乌克兰在世界上的国力排名。

刚刚独立的乌克兰在一段时间内，客运铁路的运营模式还依然使用着苏联时期老一套的体系。转变在2011年4月27日发生，根据乌克兰基础设施部的审议和批准的第504/2011号决议，乌克兰铁路于当日起开始实施新的旅客列车分类系统，以提高铁路客运服务质量。

值得注意的是，新分类系统完全符合欧盟铁路旅客列车等级分类的相关规定，并具有相应的乌克兰语和英语名称及缩写，以与欧盟铁路系统无缝对接。

目前的乌克兰客运铁路根据运营时间，可以分为日间旅客列车和夜间旅客列车。对于日间旅客列车而言，一共分为5类：其中的欧城列车（国际联运客车）和城际列车+（国内快速城际客车）最高运营时速为200km/h，平均时速为90km/h及以上，性质上相当于“高铁”，但远比我国的G/D字头车要慢的多；另外还有城际列车——相当于我国的Z字头；区域快车——相当于我国的T字头，以及区域列车——相当于我国的K字头。

对于夜间旅客列车而言，一共分为4类：欧洲夜车相当于白天的欧城；夜间特快相当于Z，夜间快车相当于T，但它们可以跑国内，也可以跑国际联运的业务；夜间列车大体处于国内的K与纯数字车次之间。

目前乌克兰的“高铁”使用的动车组主力为韩国现代乐铁专为其量身定制的HRCS2高速城际双轨电车，最高时速160km/h。

而之所以订购这列车，与当时为了举办2012年欧洲杯运送旅客有关。然而尴尬的是，该动车组生产制造之时有些赶工，并没有完全经过四个季节的全面测试，导致它来到乌克兰的第一个冬天（2012年12月）之时，因为水土不服每天都会发生故障。

好在这种尴尬的状况在第二年得到了“解决”，方法简单粗暴——一到冬天直接停运。不过第三年之后还是从列车修理上正常解决了这个问题。

除以上车型外，乌克兰还有EKR-1和EJ675等高速列车。

一般而言一个国家的公路发展应该比铁路更完备，而乌克兰的公路与铁路形成如此鲜明的对比，可以说是乌克兰当代史的一个缩影。

希望乌克兰战事早日结束。

参考文献：

http://www.mofcom.gov.cn/article/i/jyjl/e/201907/20190702884879.shtml

https://www.uz.gov.ua/en/

https://uk.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D1%96%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%96_%D1%88%D0%BB%D1%8F%D1%85%D0%B8_%D0%A3%D0%BA%D1%80%D0%B0%D1%97%D0%BD%D0%B8

https://en.wikipedia.org/wiki/Transport_in_Ukraine#Principal_roads

https://en.wikipedia.org/wiki/HRCS2

https://uk.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D0%BA%D1%80%D0%B7%D0%B0%D0%BB%D1%96%D0%B7%D0%BD%D0%B8%D1%86%D1%8F

http://ua.mofcom.gov.cn/article/jmxw/201911/20191102911889.shtml

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