空中巨兽毁灭在俄乌战火中 | 谷雨

作者：王雅淇

本文转载自：谷雨实验室-腾讯新闻（ID:guyulab）

世界上唯一的、最大的飞机已经在俄罗斯和乌克兰的战火中被炸毁。在它还“活”着时，人们给了安-225一些特别的代号，比如北约喊它“哥萨克”（Cossack），还有更为熟知的“米莉亚”（Mriya），一个乌克兰语词汇，含义是“梦想”。

如今，“梦想”在战火中陨落了。

直到镜头近距离地扫过冒烟的安东诺夫机场，人们才亲眼看到，并不得不相信，世界上唯一的、最大的飞机已经在俄罗斯和乌克兰的战火中被炸毁。在基辅西北方向不到30公里的戈斯托梅利，它就待在被烧出窟窿的机库棚顶底下，在爆炸声和刺鼻的气味之间，机舱一片焦黑，机体也不复洁白，作为主舱门的机头已经与机身断裂，砸在地上开了花，却又残酷地把名字完整留了下来，以逼人确认，这颗已经变形的“头颅”属于那架最大的、唯一的“ANTONOV 225”。 

长84米，高18.2米，翼展88.4米，机翼面积905平方米，配有32个轮子和6台发动机，安-225是一架7层楼高、比两个篮球场还大的巨型飞行器，足有285吨重，相当于近30头成年非洲象。波音747或者最大的客机A380都能在拆卸后装进它的内舱，若改为客机，它能坐下至少1500人，容纳量是A380的三倍，甚至能够允许莱特兄弟直接在它的肚子里完成当年“飞行者一号”的测试。

到2022年，安-225已接近34岁，是一架相当老龄的飞机。在它还“活”着时，人们给了安-225一些特别的代号，比如北约喊它“哥萨克”（Cossack），还有更为熟知的“米莉亚”（Mriya），一个乌克兰语词汇，含义是“梦想”。

“梦想”之名来自总设计师彼得·巴拉布耶夫。1988年12月，在这件数万名苏联顶尖工程师共同完成的作品亮相之后，巴拉布耶夫专门召开会议为它取名。人们提出了不少备选，比如“奥兰”、“柳德米拉”，但没有选中任何一个。直到凌晨四点，工程师谢尔盖·拜奇科夫突然接到了巴拉布耶夫打来的电话——

“去把‘梦想’写在飞机上。”总设计师说，“梦想是人类思想和欲望的无限，它引领我们前进，只要还有一个人生活在这颗星球上，它就永远不会消失。”

在1988年11月30日的基辅郊外，飘雪的天气里，它缓缓从仓库滑出，人群紧贴在它身周，一齐前行。从远处看，机翼阴影下流动着难以计数的黑色颗粒，就像蚁群举起了硕大的果实。

每一次起飞，安-225需要先助跑至少3600米，才能进入空中缓慢地爬升。在它的背后两侧，一切地上轻飘飘的东西都可能被猛烈地吹起，1988年的冬天，地上被吹起的是纷飞的雪尘。

白茫茫的空气中，机器的轰鸣声没能掩盖人群的欢呼。那是安-225第一次真正地飞起来。正在天上的7位机组成员兴奋不已，尤其是42岁的机长亚历山大·加卢年科，原本他不敢相信这个看起来如此笨重的家伙真的能离地，此时却在无比顺滑的飞行中发自内心地感到快乐。试飞结束后，这位安-225的首位机长没有向设计师报告任何问题，还和他开玩笑说：“如果你继续建造这么好的飞机，你很快就不需要任何试飞员了。”

光荣与失落

安-225的建造计划是上世纪80年代苏联的一项秘密工程。当时，美苏之间的太空竞赛仍未结束。自50年代起，先是苏联成功发送史普尼克一号卫星、将宇航员加加林送入太空，后是美国实现阿波罗登月计划。在70年代，美苏间的太空竞赛重点来到航天飞机之间。为了回应美国国家航天局筹备的航天运输系统，苏联开始打造一项探索太空史上最为昂贵的大型计划：暴风雪航天飞机计划。

1985年，面对美国“哥伦比亚号”“挑战者号”和“发现号”的成功升空记录，苏联迫切需要将“暴风雪号”送上天，而为了完成“暴风雪号”在发射场和制造厂，或者在发射场和可能会偏差的着陆点间的运输，苏联需要建造一架更大的飞机来运载“暴风雪号”，否则就得花高昂的代价开出一条穿越乌拉尔的高速公路。

飞机的设计任务由当时实力最强的安东诺夫设计局承担，飞机代号“400M”，也就是后来的安-225。那时，安东诺夫设计局的创始人，著名航空设计师奥列格·安东诺夫，刚刚在前一年去世，新的总设计师由彼得·巴拉布耶夫出任。他决定召集顶尖团队，直接在1982年才实现首飞的安-124号大型运输机的设计基础上进行放大改造。

机组工程人员安德烈·索文科曾在记录这段经历的书中写：“所有机载系统、设备和机组成员舱，几乎都是从安-124上照搬来的。”二者有相同的风板，均使用Progress D-18T发动机，只是安-225比安-124多两个。它们都有开放式机头和装在底部的前起落架，在装载货物时可以“像大象一样跪下”，只是安-225轮子更多，且修改了后部货物通道和尾部设计，以保障顶部航天飞机的平稳运载。

当时，乌克兰找不到场地来建造身型如此庞大的飞机，只能先由不同的工厂分别制作部件，同时修建场地，比如乌兹别克斯坦的塔什干机械厂就负责机翼的加工，他们完成后，安东诺夫的安-22号飞机会去把机翼接往基辅拼装。1988年底，设计建造团队以每个工作日超过十小时的工作量，在三年半的时间内极快地完成了安-225，这部造价在2.5亿-3亿美元的空中巨兽在基辅的郊区亮相、试飞。虽然获得它的驾驶资格不需要和它一样有高大的体格，但的确需要能够一下子推起一大排油门的宽厚手掌。

飞行的安-225 ©视觉中国

1989年5月13日，安-225终于履行了它预设的使命，顺利地将“暴风雪号”背负到哈萨克斯坦的拜科努尔航天发射基地，并在拜科努尔附近进行了13次运输。同年6月，它和“暴风雪号”一同前往巴黎的勒布尔歇机场参加国际航空航天展，成为了“现象级”的展品，门口排队的观众比其他飞机加起来还多，还有商人提议把安-225改造成一座独一无二空中酒店，上层建套房，下层装泳池和赌场。

“我走路都有风！”机长加卢年科得意地说，“我逢人就告诉他们，我是它的试飞员。”

很快，美国也邀请安-225去参加展览，加卢年科又驾驶它来到俄克拉荷马州。人们围拢在安-225周围，纷纷议论，称这架世界上最大的飞机肯定是波音公司制造的。加卢年科和他们介绍，这是安东诺夫设计局的作品。对方问他，安东诺夫在哪里？他说，在基辅。对方又问，基辅在哪里？他说，在乌克兰。没想到对方继续问，那乌克兰又在那里？他只能在地图上画了个圈。加卢年科有点无奈：“去参加展览还得给他们上地理课。”

但这样的辉煌没有持续多久。同年年末，柏林墙就被推倒了。1991年，苏联解体，安-225和安东诺夫设计局被归为乌克兰。崩溃的经济无力再支撑费用高昂的航空航天事业，1993年，叶利钦宣布了暴风雪航天飞机计划的终止，安-225失去了它存在的意义。1994年，人类史上最大的飞机重新回到了戈斯托梅利机场的角落。

比它小一圈的安-124仍在空中工作，也只有在安-124出现问题时，人们才会想起与之相似的安-225。为了削减修理费用，也为了避免这架巨大的飞机全然报废，工程师会不时来到它身边，拆卸下能用的零件，包括全部的六个发动机。

重回蓝天

失去国家资助后，安东诺夫设计局需要自谋生路。在80年代后期，它开始发展自己的超大型货运业务，当订单越来越多，货物越来越重，甚至超过了150吨时，安东诺夫公司决定让自己曾建造的世界上最大的飞机重新派上用场。此时，安-225已经停飞了六年，许多部件都已被拆走。

为了将这架曾经的军用飞机改为商业运货的民用飞机，安东诺夫公司投入了2000万美金，重新安装了现代导航和遥测设备，以及最新的霍尼韦尔通信系统。六台乌克兰制造的新发动机进入安-225的身体。

2001年9月11日，安-225进行了新世纪的正式首飞。为了打响名号，获取关注，那天，它装载的是4辆乌克兰的坦克，总重253吨，飞到了10500米的高空，最快时速763km/h。仅仅一次飞行，它创造了124项世界纪录和214项国内纪录。然而，人们的注意力却被半个地球外的另一些飞机夺走，它们在那天撞向了世界贸易中心和五角大楼。

正式投入货物运输后，安-225不断打破自己所创造的纪录，一些特殊的货物运输只能由它完成，尤其是能源行业的大型设备，比如它曾将两片长41.2米的风力涡轮机叶片从中国运往丹麦，没有其他飞机能比它装得下更多，也没有海运能比它速度更快。

因为体型和货物特殊，安-225的每一次运输都需要极为谨慎，经常需要针对货物来准备复杂的装备。有纪录片拍摄了它一次完整的货物运输过程，那笔订单是从智利运输300吨能源设备到玻利维亚，为此，安-225需要重新调整装载坡道，并寻找合适的起重机，在货物移动的每一秒都不能失神，还要精打细算地安排时间，每次都要起早贪黑地装一整天货，才能在第二天的傍晚之前赶到目的地卸货，整个过程需要在安第斯山脉上空往返12次，耗费四周。

安-225可以储存300多吨燃料，通常不会装满，长途旅行中需要寻找加油的落点，就算是短暂的停留，安-225到来的消息也会成为当地的大新闻，比如有次它在夜里来到印度加油，整个机场的工作人员几乎都跑了出来，他们为安-225的机组成员准备了热烈的欢迎仪式，明晃晃的灯光下，有人为机长献上花环和蛋糕，并给他的额头中间涂上红色颜料，机场地勤纷纷跑去和机组成员合影，不顾耽误工作，并称自己“非常骄傲”，因为这可是见证了安-225“首次来南太平洋地区”。

“在夏威夷也这样，就是没画红点。”安-225的最新一任机长德米特罗·安东诺夫淡定地说。

以后一定会重逢

安-225的另一项成绩在于高效地搬运人道主义援助物资。最早一次可以追溯到1990-1991年，它从美国拉来当地乌克兰人为切尔诺贝利爆炸所影响的儿童筹集到的医疗物资，2010年海地地震和2011年日本地震中，安-225都前往灾区运输，最近的一次则是在疫情期间带着口罩等医疗物资往返于世界各地，尤其常来中国，就停在天津滨海国际机场。

安-225运输机曾在天津滨海国际机场装载抗疫物资 ©人民视觉

很多国内的飞机爱好者在听到消息后驱车前往拍摄，只为记录下它的不同角度在晴天与阴天、清晨与傍晚的画面。但这不是安-225第一次来中国，此前它更多地降落在石家庄，以避免体型太大影响北京机场的工作，运往土耳其萨姆松的有轨电车车头就是2013年在石家庄装载的，直到有一次那里能见度太低，才备降在了天津。

除了能源设备和援助物资，安-225的内舱里还装过一些特别的东西，比如Globus画廊中120位乌克兰艺术家的500幅画，上万盒送给欧洲和非洲孩子们的圣诞礼物，还有德国送往美国在阿曼军事基地的187.5吨战略口粮。最近，全球载货客机减少，虽然国际市场受到了疫情的影响，但安-225的订单却越来越多了，如果没有意外，它在2020年经过翻修后，应该能一直工作到2033年，那时候它就45岁了。只是到目前为止，我们还不知道它是在具体哪个时刻、被哪颗炮弹炸成了两截，也不知道我们究竟算不算彻底失去了它。

安东诺夫公司在推特上称，由于专家不能前去确认具体损伤状况，现在并不清楚安-225能否被修复。现任机长德米特罗·安东诺夫则在他的个人频道向大家说，据他所了解到的更多消息，安-225一定会被修复，而且他们全部的机组成员都安全健康，有些此时不在乌克兰国内，但无论如何，以后一定会重逢。

有人提出可以重新启动苏联时期未完工的安-225二号机。现任安东诺夫航空公司CEO的亚历山大·顿涅茨曾为此浇了冷水：“它可能永远不会被完成，因为任何人都不太可能凭借其有限的运营潜力来收回成本……根据2012年的估计，那时候我们与俄罗斯的关系还不错，建造成本就已经有近4.6亿美元……最重要的是，由于它的尺寸和翼展，世界上近35%的机场都不能为其提供着陆空间。”

©人民视觉

除了建造成本，世界上最大的飞机也需要高昂的维护费用，就以它身上32个连接在油压减震支柱上的轮胎为例，它们用特殊的强化橡胶制成，填充氮气，每与地面摩擦90次就需要更换，每一个造价都在1000美元。即使安-225看起来有些迟钝，很多设施都裸露着，休息室的座椅还是苏联的花纹，起飞也需要4分钟点火，但BBC曾经估算，它每飞行一小时，成本就有3万美元。因此，同样是唯一的安-225二号机此时仍以50%左右的完工水平躺在仓库里。

安-225还在空中独自飞行的时候，它在苏联航天“梦想”时期的许多伙伴就一个个先他离去。暴风雪号航天飞机计划被叫停后，还在生产线上的机械部件多被销毁，安-225曾经背负的暴风雪号航天飞机一号机被封存在哈萨克斯坦拜科努尔发射基地，2002年的一场暴雪过后，年久失修的组装测试中心坍塌，这架唯一进入过太空的暴风雪号摔成了碎片。2007年，初代安-225的总设计师巴拉布耶夫也去世了。

人类执着于冲向太空的时代逐渐变成少数老人的记忆，机器变成残骸，只剩下几段模糊的录影带，播放着当时漆有红色线条的安-225背负“暴风雪号”起伏在梦幻的云层间。它翱翔而上，被尾流划开的云幕逐渐合拢，消失在人们的视线中。 

（来源：腾讯新闻）

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