作者：宁波项彧
本文转载自：环球情报员（ID:huanqiuqby）
波音空客
作者｜宁波项彧
疫情前的2019年，全球民用航空运输的旅客数量达到了45亿人的峰值。其中，中国民航总计运输6.6亿人次。
只要出行坐飞机，就会发现机型不是空中客车、就是波音。事实上，波音和空客两家公司垄断了全球99%的民航大飞机（可搭乘百人以上飞机）订单，形成了“双寡头”格局。
成立于1916年的波音已经有超过百年的历史。他的垄断或许可以通过长期技术积累和全球布局来解释，但是空客直到1967年才推出第一架飞机，1987年才开始真正大规模出口飞机，它的垄断能力从何而来？
虽然生产民用飞机的制造商不止波音空客这两家。像加拿大庞巴迪、巴西航天工业公司也生产小型的可容纳几人到几十人的民用商业飞机或公务机，但这些公司完全不生产载客量超过100人的民航大客机。
为什么只有波音和空客生产大型客机？他们又是如何成长互相竞争构成今天两家垄断的格局？
一、二战后的井喷与群雄并起
20世纪初，美国莱特兄弟发明了飞机，打开了人类发展的全新领域。但彼时的飞机基本只有单座双座，飞行距离也非常短，不适合担任跨大陆、跨海洋的乘客运输。
一战期间，德国和奥匈帝国得益于此前发展的航空产业，在战争中首次使用了军用飞机作侦察任务和投弹任务，让英法等国大为吃惊。
这引发了各国对航空业的“军备竞赛”。一直到二战结束前，美国、苏联、英国、日本和德国都在全力突破飞机的极限。
不同于枪支火炮，飞机可谓是集人类机械物理学之大成的作品，研发难度极其的高，投入的物力财力更是惊人。这使得能够参与飞行器设计与研究的只有这些综合国力数一数二的国家。
二战耗尽了欧亚强国的物力财力，战后虽然各国拥有的飞机技术大有突破，仍然有财力有意愿继续大规模制造飞机的就只有美国了。
不过，战争期间飞机技术的突破给民航带来了新的发展机遇，尤其是来自二战后期战斗机的黑科技-喷气发动机，给民用航空带来了颠覆性的变革。
1949年，英国的彗星式客机首飞成功，一时引起全球轰动。相比于螺旋桨的dc3，彗星式拥有更大的舱室，更快的速度和更高的飞行速度。
但是彗星式的可靠性堪忧。在正式开始交付两年后的1954年，连续数架彗星坠落，无人生还，给彗星的前程基本画上了句号。
大洋彼岸的美国公司们也纷纷瞅准了喷气机这个新卖点，波音首当其冲。它在1957年试飞了波音707客机。
波音成立于一战时期，在二战期间负责为美国生产大型远程轰炸机，战后也研发喷气式轰炸机。在军用端的技术积累让波音能够在民航领域大展拳脚。
波音707是第一架成熟的喷气式客机，能够容纳150人左右，并且航程能够达到6700千米，后期型号能够到达9000千米。707被全球大量的航空公司购买，并广泛运用到全球航线运营之中。
除了波音之外，美国其它飞机制造商公司也纷纷跟进，道格拉斯和洛克希德-马丁公司纷纷推出自己的喷气式客机。诸多玩家参与到了民航喷气式大客机的制造，俊杰辈出，群雄逐鹿。
波音在一众竞争对手中能先拔头筹，除了自身产品过硬的实力之外，也离不开和美国政府密切的联系。通过美国政府的关系网，波音很快在全球拓宽了业务，打通了贸易渠道，并在美国和欧洲建立了飞行培训学校和配套维修的子公司，为各地的波音客机提供入门和售后服务。
当时参与民航飞机“军备竞赛”的基本都是美国公司。彼时的欧洲还没从战争中完全恢复，经济仍在重建之中，对大飞机的关注并不多。
二、航空的黄金时代
不同于美国战后航空业的蓬勃发展，西欧诸国的民航发展可谓举步维艰。原本西欧的飞机制造商大多在战争中遭到了惨痛的打击。法国早早投降，原本的航空工业完全被德国接管，战后也落后了数年的发展。
英国虽然没有投降，并且飞机制造公司在战争期间也得到了政府的大量订单和财政支持。但战争结束后，英国经济处在崩溃边缘，无力继续投入航空发展。
德国和意大利的航空工业则是更加悲惨。二战期间，在盟军联合轰炸和苏联东线的推进下，原本生产飞机的工厂基本都成了废墟，人才也大量流失，声名鹊起的德国航空制造业被迫在破产重组合并的轮回中艰难度日。
起初，英法在战后推出了民航飞机，如彗星客机。但欧洲飞机制造商无法提供在性价比上能和美国廉价飞机竞争的产品。美国飞机倾销下，欧洲企业纷纷倒闭。
研发出彗星的英国哈维兰公司，因为飞行事故，公司几乎卖不出飞机，完全靠政府采购度日，研发成本无法回收，亦无法开启新的研发项目。
同时，随着“马歇尔计划”的实施，西欧国家普遍需要美国援助，购买美国飞机成了一种变相交保证金的方式。
航空运输产业的巨大商业价值，让欧洲人有些幡然醒悟。而彼时欧洲经济逐渐恢复，经济一体化进程进入正轨。一架能够抵抗美国民航飞机倾销的飞机成为西欧各国的共同需要。
1967年，英法德正式签署合作备忘录，各自整合国内的飞机制造厂，集中研发属于欧洲的民航大飞机。三国纷纷行动，先合并国内原本分散的航空公司，再进行国家间合作。
1968年，英国联合法国率先推出一款名为HBN-100的原型机，对标波音707的百人容量飞机市场。随后德国公司也加入研发。三方决定成立一个统一的合作公司，并将HBN-100作为一号产品，由各家公司分工研发，改进飞机的不同部分。
公司的起初建立非常顺利，得到了三国政府的拨款，但英国感觉利益分配不均在1969年退出，德国不得不加大投资并借钱挽留英国的公司留下来继续参与研发。
1970年，德法双方重新正式建立公司，取名为“空中客车工业公司”，并将产品正式命名为A300。1972年，空中客车A300试飞成功。
起初，A300并没有获得市场上的巨大成功，市场并不看好，产品知名度不高。然而，A300却表现出了非常优秀的自身实力，外加其和欧洲政府的密切联系，市场对空客的后续产品充满期待。
空客虽然是新成立的公司，但是它却一点不缺乏飞机研发的技术。空客由一众欧洲历史悠久的飞机制造商组合而成，包括了在二战期间为英国赢下不列颠空战立下汗马功劳的霍克公司，第一个制造出实用喷气战斗机的德国梅塞施密特公司。这些公司在研发上技术积累丰富，此前只是苦于资金不足。
除空客以外，苏联和中国也有自己的大飞机项目。苏联在1968年推出了真正从零设计的喷气式客机“图-154”，以取代一众从喷气式轰炸机改造而来的喷气式客机。图-154速度快，但可靠性差，故障频发。
苏联一直坚持“军用为主、民用为辅”的产品研发设计理念，导致苏联虽然能够研发出能飞上太空的火箭，但对如何建造很好的提升民众生活水平的民用飞机并没有什么心得。图式民航飞机在舒适性方面明显落后西方竞品。
苏联飞机出售给他国时，往往通过政治“勒索”巨额的售后维修费用，基本只能在华约国家中见到。
中国同时启动了“运-10”研发计划，但是苦于文革积贫积弱，技术资金缺乏，一直到80年代才基本完成。
运10研发还经历了方向错误，步子迈得过大，一味追求完全国产化，用制造军用飞机的思路完全从零研发民航飞机，导致研发成本和生产成本巨大，还无法做到达到全球一线水准，即便研发成功也缺乏市场竞争力，没有办法通过出售飞机回收成本。这使得改革开放初期并不富裕的中国被迫中断了运10研发计划。
此时的民航飞机产业虽然玩家众多，但新鲜血液相当的少，仍然是原先那些综合国力超强的大国。
一方面，60-70年代民航的研发成本远高于二战时期。民航经过数十年独立的发展，已经基本和军用飞机划清了界限，有自己的技术要求，没有办法在发展运输机或轰炸机的时候“顺路”研发民航飞机。
极高的成本“劝退”了发展中国家发展民航飞机，即便是航空产业颇有建树的日本、韩国也对民航研发“敬而远之”。
就算对美国公司来说，也渐渐难以维持如此巨大的投入。波音飞机的迭代速度变慢，开始逐渐着手对现有机型，如707，737（发布于1967年）和747的改装和更新。美国其它一些民航的竞争者则开始跟不上脚步，准备退出竞争行列。
民航业务较小的洛克希德马丁公司彻底转向军用飞行器的设计制造，成为了如今绑架美国政府的世界头号军工复合体。波音原来有力的对手麦克唐纳-道格拉斯由于市场越来越小，只能卖给波音。
1987年，空客推出了明星产品A320。这架可容纳150人左右的飞机主要对标波音737系列。波音737发布于1967年，到当时已经有超过20年的历史，期间虽然有改进但并不迅速，这给了空客关键的机会。
A320获得市场上的巨大成功。首飞之前空客就已经有了400多架的订单。相比于波音737系列，空客设定了多种多样的定制方式，设计了大小不同的衍生型号A318、319、321来满足不同航空公司的独特需求。这让更多的中小航空公司更加亲睐空客的飞机，而非无法定制的波音。
▲1985-2020年，波音737系列和空客A320系列的交付数变化
在市场上，空客渐渐占了上风。欧洲的联合让波音没有办法如往日般轻松的在欧洲售卖飞机，业务份额被空客蚕食。甚至一些美国航空公司也开始采用空客飞机。
空客公司在这段时间蒸蒸日上。1994年，空客推出可容纳250名乘客的A330，寻求在新的市场进行突破，同样获得成功，成为交付量仅次于波音747和777的第三大宽体客机。
21世纪初，空客推出了A380。这架能够容纳最多超过600人的大飞机，取代波音747成为了世界上最大的客机。如果拆除所有座位，它的运载能力甚至接近前苏联加盟国——乌克兰的安东诺夫安-225（安-225已经在俄乌战争中被严重损毁）。
至此，空客和波音已经形成了从100座到500座各种规格飞机上的对标，两强垄断格局正式形成。
三、只有两个玩家的产业
进入21世纪，全球化的发展给民航带来了新的机遇。波音和空客都开始在全球范围内布局供应商，尽可能保证质量的同时降低成本，并以此和市场建立联系，开拓或扩大市场。
作为全球最大市场和供应链最齐全的地区，中国自然而然成为了空客和波音最理想的产业链布局点。波音和空客还在中国直接开设工厂，提供零件甚至直接组装飞机。
波音在天津建造，负责生产关键零部件的材料工厂，并在舟山建立唯一一个海外组装波音飞机的基地。空客则在天津开设了面向亚洲市场的空客飞机组装厂。
然而，这并非意味着民航产业走向了更加开放的时代。作为拥有旗下产品自主设计产权的波音和空客能够在全球化的生产链当中获得最大收益。
他们能够调度更多的资源进行再生产和升级，是很多试图新加入这个行业的公司无法做到的。
同时，两家公司面对潜在竞争对手时也有互相的默契，庞巴迪进军民航事件就是一个很好的例子。
庞巴迪是一家位于加拿大的制造公司，它的主营业务是制造地铁和火车，也有飞机制造业务。21世纪初，庞巴迪曾试图制造可容纳150左右的客机，与波音的737系列竞争。
但是由于投资成本巨大，庞巴迪不得不寻求一些合作公司提前签订协议来获得融资。
波音得知这个项目后，很快抓住机会，通过编制证据等各种方式将庞巴迪和它的合作公司告上法庭，逼迫此前融资的合作公司撤资离开。
庞巴迪无法独自负担如此庞大的支出，只能将基本完成的项目卖给了空客公司。庞巴迪的案例，不仅反映了飞机设计和制造成本的高昂，也体现了两大巨头对行业的压制力。
更重要的是，不论是空客还是波音，都有对应的政治实体在背后作靠山。
波音能够在全球拓宽飞机营销的业务很大程度上依靠了美国政府的帮助。而空客从成立之初就是欧盟反击美国经济霸权的政治武器，现在更是了欧盟和其他国家进行经贸会谈上的常客。
在吸取运-10计划的经验教训之后，近年来，中国商飞集团研发出了C919大飞机。配置有168个座位的C919基本拥有波音和空客成功的前置条件，试飞至今已有超过800架的订单。
C919预计于2022年实现交付，参与到与波音、空客的竞争。
不过，波音和空客由于长期的技术积累、巨大的资本累积、稳健的盈利模式和成本控制、完善的产业链布局、强大的政治靠山，短期内仍然维持着对市场的绝对垄断，在民航业的江山仍难以撼动。
但在未来，或许中国的大飞机也能在全球民航市场占有一席之地。
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