港口拥堵严重，美国这个新建码头居然长期闲置，有什么内幕？

作者：张俊勇

本文转载自：信德海事（ID:xinde_marine）

港口拥堵的另类标本

石家庄铁道大学张俊勇

投资20亿美元，花费20年时间建造的码头为什么不能顺利运转起来？

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当全球供应链从苏伊士运河的封堵中还没缓过神来的时候，欧美的港口拥堵却持续高烧不退，愈演愈烈。运价高位运行、航班准班率持续降低、港口拥堵等无疑使得全球供应链时间被拉长的同时也伴随着服务的降低。

去年4月9日，赫伯罗特的一艘集装箱船舶挂靠北美东海岸查尔斯顿的莱瑟姆（KLT）码头，按照国人的思维，本应该是值得庆祝的事情，有航线才意味着真正的出海口，才有望成为海陆交通的枢纽和商品集散地。不过，赫伯罗特的此举却为自己招来一场官司。

起诉方是盘踞美国东海岸和墨湾的国际码头工人协会（ILA），要求其赔偿金额2亿美元。赫伯罗特2021年的业绩的确非凡，但要知道其赫伯罗特2020年的息前利润为15亿美元，那还真是赶上下半年行情持续看好的年代，其2019年、2018年的息前利润也就9.08亿美元、5.24亿美元。如果法院判决支持国际码头工人协会的诉讼请求，其结果会是什么，已经是不言自名的事情了。

美国迎来新码头

多年来，美国的基础设施投资不足，设备陈旧、自动化程度不足，已经是一个公开的事实。拜登政府费尽很大周折通过的1.2万亿美元基础设施建设方案中，有170亿美元是准备拨付港口设施升级的。要知道这170亿美元类似联邦政府的支出计划，还暂无法确定地方政府的配套投资和追加投资是多少。不过据国内权威媒体报道，“十三五”我国港口预计完成了3644亿元人民币的投资。港口规模和功能通过这一对比，孰优孰劣，可见一斑。联合国贸发会议的统计数据显示，2020年我国沿海港口吞吐量为2.45亿标箱，同期美国是5496万标箱。

全球供应链不畅，最直接的表现是港口拥堵。港口拥堵不管是堵在锚地还是泊位，很大程度上还需要从以港口端的陆上处理瓶颈找根源，不管是码头空间不足、作业效率低下、陆上运输能力不足、仓储空间不足，等等都可以找到很多的根源。但如果说有新建成的码头基本处于闲置状态，是不是就感觉到不可思议。

美国东南部的南卡罗莱纳州的查尔斯顿港的莱瑟姆码头就是这样一个明显的例子。该州的确也很有远见，自2001年就开始准备筹建新的集装箱码头了，从前期论证到立项乃至获得各种许可，直到2003年开始立项。其后围绕项目筹备和资金筹集，一直到了2013年才就具备开工建设条件。长达七年的工期，终于到2020年具备了交付使用的条件。

一切都预示着向好的方向发展，不仅该码头是美国2009年以来全美国第一个新建的码头，也是按照绿色标准兴建的码头。该州港务局多头并举，在离港口之外几百英里的内陆建成两个内陆港，减少了货物在港口的处理时间，加速码头与CSX和NX两家一级铁路公司的互联工程。更主要的是在所有美东港口中，即使是纽约新泽西港，航道吃水普遍不深，较难满足14000TEU以上的大型集装箱船舶的通行要求。在奥巴马执政时期，该州就筹集了5.65亿美元资金，对航道进行疏浚，从47英尺提升至54英尺，相当于加深了2米深。航道每加深1英尺，就可以允许载运集装箱增加1000标箱，如此以来完全具备了装载量18000~20000TEU的挂靠要求。尽管未来这一记录会被佛吉尼亚港所取代，这的确具备了迎接大型集装箱靠泊的条件。需要提及的是弗吉尼亚港成为2021年吞吐量增长最快的港口。

作为新建的码头，泊位连续岸线长1400英尺，意味着当今20000标箱的船舶完全可以在这里作业。这一码头目前也只是完成了一期工程，配备了5台岸边集装箱起重机，起升高度169英尺（51.5米），外伸距228英尺（69.5米），25台混合式轮胎龙门起重机，8台冷冻箱装卸机，一个冷藏集装箱堆场。目前仅仅是该码头的一期工程，年处理量可增加70万标箱，等三期工程全部竣工，年处理量可增加240万TEU，那对查尔斯顿港乃至当地州而言，都将是脱胎换骨式的改变。然而一切并不那么顺利。

一连串的诉讼

这里不得不说，盘踞于美国东海岸和海湾港口的工会组织(ILA)-国际码头工人协会是一支任何码头和航运企业都不可忽视的力量。但凡港口码头业务，离开了工会所组织的工人参与，势必会寸步难行，轻则双方针尖对麦芒，重则两败俱伤。当然，受到影响比较大的也是广大货主和供应链的部分停滞或扭曲。

在码头准备启用前的一月份，南卡罗莱纳州港务局和该州总检察长联合向美国劳动关系委员会提起仲裁，我们这里把其称为查尔斯顿港，提出美国国际码头工人协会与美国海洋联盟谈判确定的主合同（Master Contract）条款并不适用于查尔斯顿港的新建码头。美国海洋联盟长期以来是作为谈判的资方来出现的，代表广大的航运企业、码头和港口协会，显然国际码头工人协会是代表劳方的。查尔斯顿港申诉的理由是劳资双方的协议构成了“间接抵制”，也即劳资双方的利益纠葛伤害到了第三方。其潜在理由劳资双方的协议有越俎代庖之嫌，不能因为你们之间的协议，对航运公司形成压力，不敢贸然来港口通航。

有这么严重吗？事情还真不那么简单。查尔斯顿港积极接洽各大船公司，希望他们能挂靠到莱瑟曼码头，高效的运作效率，流畅的接驳能力，在东海岸和海湾具备无与伦比的优势。世界排名第五的赫伯罗特决定试一下，实际上最初的船舶装载能力才只有区区的3000标箱。一石激起千层浪，国际码头工人协会随即将赫伯罗特向新泽西的高等法院提起诉讼，指控这属于非法用工，明明知道非集体谈判的工人没有在劳资协议之内，依然还用这些非工会成员来进行集装箱装卸作业，索赔金额为2亿美元。后来东方海外的船舶在该码头停靠了一下，诉讼状的被告方变成了赫伯罗特、东方海外，以及国际海运联盟，索赔金额追加到5亿美元。按照工会对2018年劳资集体协议主合同的条文，所有从缅因州到德克萨斯的涉海涉船的装卸、搬运、堆垛等很多业务都应该属于工会的范畴。即使是出入港区的底盘车的检修和维修业务也应该由工会会员来承担。

这里美国海运联盟两次成为被告方。在全国劳动关系委员会的案件中，查尔斯顿港认为其与工会的协议对自己造成了实质性伤害。20年前该码头筹建时就被列入当地的重要建设工程，当初国际海运联盟并未承诺一定要把该码头一并纳入到劳资协议的谈判协议之中。国际海运联盟与工会达成的最新协议是在2018年，2024年到期。而在该协议中又存在这样的条款，所有新建码头的业务都属于工会的。查尔斯顿港认为目前执行协议签订日期之前，码头就已经实际在建了，并不在这个协议范围之内，也就是按照当下的模式，并不是不用工会的人来工作，而是依然按照通行的混合模式，工会成员和州政府雇员共同来工作。在工会提交高等法院的接连起诉中，国际海运联盟被认为存在共谋行为，“对合同关系的侵权干涉、对有利商业利益的侵权干涉、违反合同和民事阴谋”。国际海运联盟作为资方的代表似乎成了风箱里的老鼠。原因在在合同条款中也存在这样的内容，在所有新兴建码头，就完全由工会成员来承担所有工作任务进行调研，也意味着探索工会成员对码头工作的独享权。

这个事情影响有多大？新建码头只有赫伯罗特的船舶在靠泊，而原来的码头停泊着40艘船。任凭查尔斯顿港怎么宣传、吸引航运公司挂靠新码头，都没有任何实质性效果。航运公司甚至表示，不排除不再挂靠该港的任何码头。因为任何的航运公司都不想因为这事触发霉头。尤其是在航运联盟存在的情况下，联盟内的一家企业挂靠过某个码头，随后另外的联盟成员也有义务挂靠该码头。在工会持续恐吓的情况下，不去招惹新的麻烦也就是在规避风险。包括达飞航运、阳明、中远等在内的航运则依然选择在原来的码头挂靠。

美国司法体系的不可理喻之处在于，凡是涉及到本国主体与外国主体的司法纠纷，那本国的主体注定要占据着难以言明的优势。但如果是本国主体与本国主体之间，来回之间的折腾，尤其是涉及到工会，最后也就大事化小，小事化小了。

在查尔斯顿港，由于工会掀起的纠纷并不少见。早在2000年一艘北欧的船舶停靠在了码头，由于安排了非工会方的工人进行装卸作业，引发了数百码头工人与警察的混战。最终的法律判决并不利于工会，但最后的结果也是从重罪改为了小过错。由此码头工会对港口装卸业务的堡垒阵地却守住了。不过查尔斯顿港、萨凡纳港、威灵顿等极少数港口所在的州也有自己的立法，即长期以来一直推行混合用工模式。也就是码头既有港务局的公职人员，也有工会的成员。据悉在该港口，属于政府雇员的有270人，而工会成员有2100人。

如今进展到哪里了？

查尔斯顿港告工会，工会反告查尔斯顿港。接着工会发起轮番诉讼。美国劳动关系委员会把裁定日期一推再推，终于到（2021年）9月份裁定港口方的用工不得是带有强迫性质的工会成员来填充，工会不是在保护工作，而是进行“工作兼并”。借助这一判决，赫伯罗特的航线业务依然得以保持。但可以明确的是，这并非是最终的裁决，因为工会可以反诉。

但是查尔斯顿港港口投资累计支出近20亿美元，在美国各大港口来说，绝对也算是个不小的数目了。美西港口堵了美东堵，就连近年来表现最好的萨凡纳港口也曾出现过30艘集装箱船在港口泊位徘徊的现象，这也多少增加了查尔斯顿港的吞吐量，2021年全年增加幅度大致与萨凡纳港持平。之所以会有部分分流也在于新建的码头使得查尔斯顿港基本未受到码头空间不足的影响。

查尔斯顿港的管理层明显意识到，工会在法院的指控不会在2022年了结，这场诉讼恐怕需要三年时间。在这场旷日持久的诉讼中，显然港口码头是耗不起的。对于停靠哪个码头，港口方也不能强行对船公司发出指令。为此，软化工会方态度，发动感情攻势也成为当务之举。港口方公开喊话为工会，这么多年来，工会成员的工时数从2009年以来增加了96%，也就是说港口的发展并没有减少用工数，工会成员的收入也是逐步提高，平均10万美元的年薪大大超过了其他行业7万美元年薪的收入。

工会的头目正是因为一贯有好勇斗狠的角色才得以上台的。美国的工会是不是真正代表工人利益还值得打个问号，实际上这些年来美国工会也是公司化运作，也有大量的资金，卷入到美国的政治选举和立法游说之中，已经成为不折不扣的特殊利益集团。工会是拜登民主党人的票仓，拜登政府也给予了组建工会的大力支持，鼓励更多的工人组建工会。因此，在这场令人眼花缭乱的乱局中，任何经营主体处理不好与工会的关系也就别想赢得良好的发展。美国产业空心化、铁锈地带的出现在很大程度上也是工会起到了很大助攻作用的。

在与美国某港口驻中国代表的交流中，笔者提出美国港口的不同运营模式会影响其长期效率。美国西部港口多以地主港为主，主体分散，反而运营效率不高，美东港口一般一体化运营，效果会更好些，能够兼顾到长远决策。他反馈说，按照美国主流的逻辑是，美西港口是私人运营，应该更有效率，我们是公立的，应该是滋生很多腐败，所以应该效率低下。事实上，美东港口的效率也并非低下，而决定港口运营的不可忽视的依然是工会。

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