疫情封控如何影响港口？

目前整个上海还处于封控中，作为全国最大的国际机场上海浦东机场和全国最大的集装箱港口上海港，自然也受到封控影响。

上海这个中国对外运输枢纽，正面临着巨大的考验。

此前有消息称，在上海港等待装卸的船舶数量已飙升至300多，港口出现拥堵情况。随后，上港集团紧急辟谣，称生产运营如常，集装箱船未见拥堵。

疫情封控下，上海港面临哪些困难？是否有拥堵的可能？笔者将在本文和各位聊聊这几个问题。

上海港集装箱（资料图/港口网）

封控如何影响港口

首先需要说明一个事实：上海港是全国最大的集装箱港口，但不是中国吞吐量最大的港口。

集装箱吞吐量和港口吞吐量不是一个概念。因为港口装卸的不仅仅是集装箱，还有粮食、矿石、石油等其他货物。这些货物的装卸和管理方法完全不一样，比如：集装箱是按照相同规格制造的规则长方体，用吊机装卸，在堆场存储，用集装箱卡车在港内周转；矿石和煤炭是不规则的固体，用抓斗装卸，用传送带周转；而石油和液化天然气是液体，用管道装卸，用特制的罐体存储。

中国吞吐量最大的港口是上海旁边的宁波港。因为从巴西和澳大利亚进口的铁矿石在宁波鼠浪湖码头卸下，再重新装上支线船运到包括上海宝山钢铁公司在内的各个钢铁厂。吞吐量是用重量单位吨来计算的，铁矿石确实有点重。煤炭和原油等其他货物一般由火车和管道运出港口，所以受封控影响不大。

我们接下来看下封控是如何影响集装箱港口运转的。

集装箱港口并不是只有集装箱船舶停靠，而是有一堆吊机的码头港区。港口的正常运转需要一整套体系，除了码头港区外，还包括装卸货工厂仓库所在的腹地，腹地和码头之间的集疏运体系和附属的堆场仓库等设施。

由于中国的集装箱货物出口远远大于进口，出口受封闭影响最大。一套完整的集装箱出口流程大概如下：

1.位于腹地苏州、嘉兴等地的出口工厂委托货代公司向集装箱班轮船公司上海分公司订舱；

2.集装箱卡车从上海港区内或者周边堆场提一个空箱送到苏州工厂装货；

3.苏州、嘉兴等地工厂将货物装入集装箱后，集装箱卡车再将装好的集装箱送到上海洋山港区内堆场；

4.当船舶即将挂靠上海港洋山码头前，上海洋山港区内集装箱卡车将集装箱从港区内堆场运往码头吊机旁边；

5.船舶挂靠洋山码头时，码头吊机将码头上的集装箱装到船上。

根据上港集团公布的信息，上海港区内并没有发现病例，上海港也没有停止运营。但上海港周边是浦东、浦南及毗邻区域位于封控区内，如果集装箱卡车不能穿过封控区抵达上海港，那么上海港和苏州、嘉兴等腹地之间的交通线路面临被切断的风险。

苏州和嘉兴地区工厂到上海港的交通线路

而且由于防止进出上海港的司机带来疫情，江苏、浙江和安徽各地纷纷出现劝返沪牌拖车、将司机隔离等各种限制措施，导致集卡进出上海港非常困难。

换言之，腹地的集装箱卡车难以抵达上海港，才是封控对上海港最大的影响。同样上海港进口的货物和集装箱也会被卡在上海港内无法运到其他地区。浦东机场也面临相同的情况。

需要指出的是，上海港的集装箱并不都是通过卡车运进的，还可以通过水路支线驳船，尤其是从长江口出来通过上海港中转上干线船的集装箱是不受影响的。还有一部分是通过铁路运进来的，芦潮港铁路集装箱中转站就在洋山码头连接浦东区的东海大桥桥头。

根据中远海运的公告，目前所有连接上海的海铁联运线路均正常运行，芦潮港中心站与洋山港之间陆路通道畅通。疫情防控和网格化筛查期间，上海港也在积极推动公路改为铁路和水路进港的方式。

芦潮港铁路集装箱中转站就在洋山码头连接浦东区的东海大桥桥头

上海港和浦东机场目前的状态和影响

上海港和浦东机场出问题，影响的不止是上海当地，而是分布在全国各地使用上海港和浦东机场出运货物的产业链相关的所有人。

从目前得到的消息来看，一些媒体报道的上海港外锚地出现严重的集装箱船舶拥堵现象并没有出现。根据信德海事网和上海港公布的消息，无论是在锚地等待时间还是塞港指数均处于较低水平，处于基本畅通区间。跟美国洛杉矶长滩港已经持续一年多的大堵船完全不是一回事。

美国的洛杉矶和长滩港是由于港口操作能力不足，导致集装箱没法及时装卸，而上海港是对外交通困难导致无货可装。对于美国来说，整个西海岸都没有能够代替洛杉矶和长滩港的港口；但对于中国的货主和船公司来说，完全可以选择到隔壁的宁波港装船。

宁波港是中国第二大、世界第三大集装箱港口，集装箱吞吐量相当于上海港的66%。但宁波港的操作能力并没有饱和。参考去年8月份宁波港梅山码头疫情封控的情况，当时宁波港封闭了占据20%箱量的梅山码头，所有船舶改挂靠宁波港其他码头，宁波港的集装箱吞吐能力并没受太大影响。所以宁波港随时可以增加集装箱吞吐量，完全有能力用来接收上海港分流的货物。

2021年全球集装箱港口吞吐量前30强的年度排名（Alphaliner）

正常情况下多数远洋干线集装箱船舶都是先后挂靠上海港和宁波港的，如果上海港无货可装，那么完全可以选择不挂靠上海港，只挂靠宁波港，无非是宁波港多装一点集装箱。

实际上已经有船公司取消挂靠上海了。对于货主来说，改从宁波港装船不存在太多困难，可能只会增加一些成本。

其实上海港和宁波港一直存在竞争，只计算使用卡车装货的区域来说，上海港的腹地一般是江苏南部和浙江北部，宁波港的腹地一般在浙江东部和南部。杭州地区和杭州湾大桥北侧附近的浙北地区是上海港和宁波港的争夺地区，这个地区的工厂一般会同时在两个港口都有货物装船。嘉兴出发到上海洋山码头的距离是150公里左右，到宁波港四期码头的距离是200公里左右。但对于江苏南部苏州等地的工厂来说，距离就要增加很多。

浦东机场同样面临外部车辆无法进入的问题，而且比较难以替代。理论上说由于防止外国疫情传入国内，所有的航班都已经缩减了不少，从航班数量上来说虹桥机场完全有能力接手浦东机场的航班，但虹桥机场可能也会受封控影响。周边其他机场比如南京、杭州和宁波机场估计都没有接收这么大国际航班数量的能力。

还有一个可以预见的影响是，外国媒体肯定会借此大肆炒作。

《纽约时报》在3月31号刊载的一篇文章《全球化被打乱时会发生什么》中报道“由于宁波港因一名码头工人核酸检测呈阳性而被关闭，许多货物转到了深圳，深圳港变得拥堵不堪”——你永远可以相信欧美媒体的想象力。

《纽约时报》报道截图

宁波港的成功经验

这种疫情封控对港口的影响是有先例的。今年1月1日宁波北仑区出现疫情导致封控时，宁波港面临的局面跟今天的上海港非常相似。

宁波港位于宁波北仑区，所有进出宁波港的集装箱卡车必须穿过宁波市北仑区。两者都是港区码头本身没问题，但港区外围的行政区封闭导致集装箱卡车无法进出港区。

蓝色透明区域为宁波市北仑区，两个标记地点为宁波港三期和四期码头

我们看一下宁波港当时是怎么做的：

2022年1月1日09时09分，宁波北仑区发现疫情。

2022年1月1日 15时20分，北仑区启动I级应急响应，实施临时封闭管理。

2022年1月1日16时00分，宁波港已开通高速口至宁波各集装箱码头的双向集装箱车辆进出港的绿色专用通道。由交警把守专用通道路口，集卡司机全程不下车，专用通道上的集卡司机实际上和北仑区全程物理隔绝。并已制定集装箱专用通行证登记申领流程，对符合条件的集卡发放专用通行证，形成专用通道闭环管控，保障港口集卡运输通道畅通。

同时宁波港对集卡车驾驶员加强了管理，实行“白名单”（赋“绿码”）申报制度。由宁波舟山港集团根据需要，定期提出进出宁波舟山港区作业的集卡司机（健康状况评估无发热、咳嗽等新冠肺炎相关症状，且提供3天2次核酸检测阴性证明）名单，经北仑区疫情防控办审批同意后，由宁波舟山港集团将人员信息数据汇总至宁波市公安局北仑分局，由北仑分局逐级报送至省公安厅，对白名单人员实行动态管理。

2022年1月2日上午，宁波港相关部门向集装箱卡车司机强调：现港口发放的《北仑区域进出港集装箱卡车专用通行证》仅用于宁波港各大港区与高速口的点对点直线运输，不能用于其他区域的运输业务，例如到社会堆场的提空箱等，如有违反则没收证件并承担相应的防疫责任。

2022年1月2日中午，宁波舟山港股份公司业务部对外发布《关于公布宁波舟山港集装箱物流通道的告知函》，附上了针对集装箱卡车的疫情服务专线，各个高速路口到宁波港都有多名专门人员负责接听电话，解答集卡司机的疑问。

告知函部分截图

注意，1月1日到1月3日是国家法定假日，大部分宁波港航相关行业的员工都没上班，等1月4日大部分行业相关人员返回工作岗位时，各种政策和主要解决方案都已经具备，行业相关人员已经可以从容解答应对货主的提问，并处理善后事宜，只是加班是免不了的。

为了防止其他地区拦截劝返进出宁波港的集卡车，浙江省疫情防控办还发布了2022年1号文件。文件中特别强调，鉴于宁波市已经对集卡司机进行严格的筛查和管理，浙江全省各地对往来宁波北仑的集卡车，不得实施劝返或禁入等限制性措施。

至此虽然还有部分问题存在，比如社会堆场提箱、散货进仓等，宁波已经实现了封区不封港，宁波港的运营基本不受北仑区封区的影响。

未来的改进方向

所有港航相关行业里，受疫情伤害最大的就是集装箱卡车司机这个群体。

其实疫情前集卡司机的工作环境就非常恶劣，长年生活在车里不仅单调枯燥回不了家，而且在高速公路上驾驶还有很大的危险性。多年来物价已经增长了很多，但集装箱卡车运费并没有提高多少，相对应的集卡司机收入也没提高多少。集卡司机在疫情前就有很大的缺口。

疫情中集卡司机往返于工厂和港口之间，往往要穿过多个行政区，不仅感染的风险极大，而且每次出现疫情封控时，各地都会对集装箱卡车司机重点检查，各种限制、劝返、隔离层出不穷。其他岗位人员还可以居家办公维持收入，集装箱卡车司机一旦不开车或者被隔离，就没有收入了。

培养一个集卡司机并不容易，一个四十尺集装箱长达12米，加上车头，集装箱卡车的长度往往超过14米，驾驶难度极高。只有持A1驾驶执照的司机才能胜任开集卡的工作。

随着中国人生活水平的提高，已经很少有年轻人愿意加入集卡司机这个行业了，即使没有疫情，集卡司机的减少也是一个不可逆的趋势了。

但集卡司机又是整个国际运输环节不可缺少的一环，如何解决集装箱运量越来越大和集卡司机越来越少的矛盾，已经到了必须面对的时候，这次疫情又将这个问题突出放大了。

这个问题也并不是没有解决方案，就是积极推动公路拖车改成铁路或者水运。

以温州工厂装箱到宁波港为例，温州工厂距离宁波港约300公里，如果是公路拖车，集卡司机从宁波港提箱往返宁波港和温州工厂的行驶路程是600公里；如果改成铁路或者水运，假设温州工厂和温州铁路或者水运场站的距离是30公里，那么卡车往返路程就是60公里，集卡司机的工作时间、卡车的磨损和高速公路的占用都会大大降低。

剩下的大部分路程由集装箱班列和支线船舶完成，一列集装箱班列的运力是40-50个40尺集装箱，支线船舶的运力更大。无论从经济还是环保角度考虑，都要比公路运输好很多。

铁路和水运的集装箱抵达港区后的周转，可以用无人集装箱卡车来完成。港区内空间很大，社会车辆无法进入，也没有交警，堪称无人驾驶车辆的理想运行场地。2019年进博会期间上海就试验过无人集卡编队通过东海大桥抵达洋山码头，之后厦门天津等港口陆续进行过测试。

之前由于大部分铁路线路被客运列车占用，现在客运已经逐渐转向新建的高铁线路，公路转水运铁路已经具备了物质条件。但是公转水，公转铁涉及各地利益关系，协调难度非常大。如果上海港能够利用这次机会，推动集装箱铁路和水运运输，也算是促进上海港建设的一大举措了。

来源|观察者网

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