集卡司机烦恼：为何各地互不信任？

近日，受疫情封控影响，货运物流成为舆论的关注焦点，货运司机的送货日常也成为民众关心的话题。

前阵子笔者在观网撰文分析疫情下的港口运输，文中谈道“所有港航相关行业里，受疫情伤害最大的是集卡司机”，这观点也引来一些讨论。借此时机，笔者详细谈谈集卡司机这个群体，而他们现下的部分遭遇，某种程度上也是一些地方治理问题的缩影。

集卡运营的一些基本状况

集装箱卡车是国际集装箱运输中一个必不可少的环节，无论是海运还是铁路运输，都要依靠集装箱卡车往返于场站和工厂仓库之间，实现最后一公里的装卸货。

不同于普通的货车，集卡车的活动以港区为中心，路线是港区—A工厂—港区—B工厂—港区不断循环。港区是进出口货物装卸区域，为了把好国门、防止走私，也为了操作安全，港区是不能随意进出的。所以集卡车要想进入港区，都要办理进港证，同时进港时需要校对相关信息。这是从事集卡车运输活动的最基础要求。

集卡车以车队为单位从事经营活动，一个车队有几辆到上百辆集卡车不等。集卡车队会跟货运代理、报关行、工厂等签订长期运输协议。

一定数量的集卡配备一个调度人员，小的车队就是老板自己做调度。调度一般坐在办公室里协调集卡司机与货代、工厂之间的联系，为每辆集卡车分配运输任务，并监控集卡车的运营。每辆集卡都装有定位装置，车队调度可以通过专用软件在电脑上实时查看车辆位置信息，进行信息化管理操作。

集卡车队的车辆业务及监控软件截屏

以宁波港为例，据宁波市物流协会副会长梁三博介绍，宁波港总计拥有进港证的集卡车约3万辆。大约有2万辆在实际运营，剩下的虽然拥有资质，但平时可能在从事其他业务或者处于停空、报废等状态，外出的部分集卡车只有在春节前高峰时期或集卡运费高涨的时候短暂回来“捞一笔”。另外，在“易港通”软件上登记的集卡司机大概有3-4万人。

可以看出，集卡车队是高度分散的，并不存在一个可以代表行业的巨无霸企业。但管理机构和车队司机之间的信息流通较为顺畅，每个车队老板和调度都会关注所在港口包括码头、高速、堆场等相关机构发布的各种信息，并挑选有用的发给司机。

同时，各个集卡车队之间也有非常畅通的信息交流以便进行同业拆借。比如某个时间点A集卡车队暂时抽不出车辆，就会让B车队的车辆去完成，以保证不耽误货物装运。

车队跟集卡司机之间有的是雇佣关系，约20-30%的车辆由车队配备，雇佣集卡司机驾驶；另一种情况是，车队跟集卡司机签协议，俗称挂靠，个体车，这部分约占70-80%。第二种情况下，车辆由集卡司机自己出钱购买，跟车队签订协议是为了用车队的经营资质并承揽业务。

选择当个体司机需要承担不少的经济压力，因为集卡车辆的车头一般在20-30万元之间，使用7-8年就会面临淘汰；车板价格7-12万元之间，一般使用10-15年后淘汰。全部加起来需要近40万。集卡司机为了购买车辆，往往会借钱或者贷款，如果车辆不运营就会面临还贷困难。

疫情下的集卡运输

疫情发生后，集卡车毫无疑问是受到干扰最严重的行业之一。

前两年疫情初始阶段，由于欧美港口严重拥堵，集装箱都堆在欧美港口回不来，不仅将船期计划打乱，船舶准班率直线掉到10%-20%，还造成了中国各个港口的缺箱问题。这样一来，车队提箱就发生了严重的困难，因为不知道什么时候能提箱，也不知道什么时候能进港。

经过业内摸索，将原来同一时间提箱装货进港的完整过程拆解成两步，先让集卡去提空箱后放到港外堆场，之后等可以进港了，再派另一辆车从港外堆场提出来送进港区。不过有的时候都不确定有没有箱子，听说某个堆场有箱子，就安排车队去“抢”，有时一辆集卡车跑了好几个堆场都提不到空箱。

本土疫情导致的封控更是集卡司机的噩梦。

由于港区和装货工厂经常不在一个地区，集卡司机要驾驶车辆穿越各个行政区，在服务区等交通密集地区感染病毒的风险比一般人要大很多。而封控重点排查外来人员，集卡司机更是天然的外来人员，每次都是重点排查对象，动辄被隔离或劝返，装一次货堪比西天取经。也因此，每到一个地方装箱前，车队调度都要先问好当地的防疫政策，之后找符合条件的司机。

笔者了解到，有位司机有次出发前确认自己的健康码、行程码都是绿码，也备好24或48小时核酸检测证明。到港区提箱倒还顺利，跑到高速出口排长队，排了一个多小时，一看健康码竟然变黄了，被高速口工作人员要求马上返回。司机无奈之下只得返回，换上另一个司机。

如果顺利上了高速，到了装货地高速口，又面临装货地防疫人员的检查，且各地要求不一——有些地区直接关闭了高速路的闸口，有些地区会劝返特定地区的车牌号，有些地区规定只有产值达到上亿的工厂才让集卡车进入，有些地区要求装货工厂到高速口接集卡车……

即使集卡车能进入装货地，当地的防疫人员往往也会要求司机不准下车，还给车门贴上封条，司机的吃喝拉撒只能全部在车上解决。

这些操作容易让司机感到紧张，因为不知道双码会在哪里变黄、变红，变了就寸步难行。一次任务时间成倍加长，驾驶员每天长时间滞留车内，没地方吃饭，没充足的时间睡觉，身心极易疲惫。而这些变动，也增加了车队调度的工作难度。

笔者认识一个宁波集卡司机吴师傅，有两个孩子。自己买了集卡车，挂靠在某车队下经常去金华装箱。疫情前每天大概凌晨一两点出车去宁波港区提空箱，三四点出宁波上高速公路，大概八九点到工厂装箱。如果拉的是一个40尺的柜子，且只有一个装货工厂，一般可以在中午装完；如果拉的是两个20尺柜子，有两个工厂装箱，可能就要到晚上六七点才能启程返回，箱子送到宁波港区已接近凌晨了。这之后就要开始准备跑下一趟……

吴师傅觉得高速公路服务区里的饭太贵，一般是在车上准备点饼干；如果工厂附近有小饭店，就趁工厂装箱时到小饭店解决；有的工厂可能也会给一张工厂食堂的饭票，这事不常见。至于睡觉问题，只能在工厂装箱时补觉，工厂什么时候装就什么时候睡，但装箱过程中经常还需要起来挪车，没有整块的睡眠时间。

集卡驾驶室后面有一块能躺下的地方，这方寸之间经常就是司机每天生活的地方

这波疫情暴发后，各地管控措施开始严格起来，吴师傅每天都要在宁波做核酸检测、确认双码没变色，并提前做好报备好。因疫情管控措施会耽误时间，吴师傅会尽早提箱赶在凌晨两三点上高速。高速公路上倒还顺利，下高速就要开始面临金华防疫人员的检查。

以前到金华可以直接在高速口下，如果高速口太堵也可以从临近的义乌高速口下，通过义乌到金华的省道抵达金华。现在由于必须点对点运输，只能在金华高速口下，而金华的防疫人员不承认宁波的检测结果和通行证，要求当场做抗原检测，大概20分钟出结果，如果抗原检测正常再做核酸。做完核酸倒不用等结果，不过要等工厂派人到高速口接集卡司机，而在下高速前车门会被贴上封条，全程不准下车。

每辆到金华的集卡车都搞这么一套流程，因此下高速要花几个小时成了常态，到工厂时基本已是中午。只有一家工厂装箱的话，也还能在晚上六七点赶回去；如果有两个装箱工厂，就要协调第二个工厂晚上加班装箱，即使协调成功，装完也已经要晚上十点了，等开回宁波进完港已经凌晨三四点了。这样一来，下一趟车的时间就很难安排。

前几天吴师傅回到宁波后发现自己的健康码变红了，所在社区要求集中隔离3天，之后居家隔离14天。吴师傅拿出所有之前在“易港通”等软件向两地报备的材料，但都没用，只能停工。

以前吴师傅跑一趟金华能拿2000元，扣掉1200元油钱、400元高速费、100元提箱费，能赚300元左右；现在疫情管控加严，耽误时间不说，各种绕路停车，油钱就要多花100多元；一被隔离，更是半个月没收入，而全家老小都靠吴师傅开车赚钱。

各地政策不统一是集卡行业当下最头疼的问题

受疫情影响，当下各地政策不统一，集卡行业从业者为此头疼不已。

以江苏为例，江苏省一个省内去各个城市都要履行不同的手续，这样一来车队就要不断地询问目的地的政策，司机就要不断地排队做核酸，履行各种手续，而结果仍有可能被劝返或拦截。

具体说来，截至笔者完稿时，江苏一些地方对集卡运输的具体要求如下——

南京：由工厂企业在“宁畅运”办理通行证；

苏州工业园：工厂企业在园区一网通办，申领一次性电子版《货物运输通行证》；

昆山：司机下高速前在“鹿路通”app申报，出示行程码+苏康码+核酸，若上高速，由工厂企业办理通行证；

太仓：工厂企业办理娄城防疫通行证；

常熟：司机在“访易安”办理通行码；

盐城：工厂企业去高速口接人，其中大丰区对上海车辆要进行消杀；

泰州：工厂企业去防疫部门办理通行证，部分区域要求出示24小时核酸证明，具体看当地要求；

镇江：除丹阳其他区域，工厂企业去高速口接人；

无锡：工厂企业向防疫指挥部备案车辆，其中宜兴区需要企业单独办理通行证；

相信各地也不是故意要跟集卡司机为难，毕竟集卡进不来，当地工厂无法装箱出货就没有收入，最终会影响当地经济。

其实在这波疫情暴发前，各地并没有什么单独的措施，只要集卡司机的健康码是绿的就可以通行；之后陆续发现持绿码外地司机出现阳性，怕有疫情输入连累本地区，才不得不出台各自的政策以求自保。结果就是江苏的高速公路拥堵非常严重，中欧班列到达南京的集装箱即使将集卡运价翻倍也送不出来。

同样都受疫情影响，上海港和宁波港的运营呈现不同的状态，除了因为上海港的集卡无法抵达装货地之外，也有其他原因导致。

集卡车是属于整个海运流程中的一环，集卡车的运行情况受上游行业如船公司、货代公司、报关行的影响，而这些上游行业都在市区办公。目前出口集装箱都已经实现了无纸化操作，但进口集装箱仍然需要纸面单据交接。

上海港的集装箱进口货比例高于宁波港，所以上海集卡上游行业对人员实际流通的依赖性比宁波大。上海市区目前处于封控状态，大大影响了上海集卡上游企业的运行效率，很多进口货因为上游企业没法进行纸面单据交接而滞留在上海；而宁波港进口集装箱多半是空箱，不需要任何纸面交接手续，宁波市区也没有全面封锁，大部分上游企业还能正常运转。

宁波舟山港穿山港区（资料图）

此外，宁波在1月份经历过一次疫情封控，因此积累了一定的应对经验。这波疫情发生后，宁波北仑区政府及宁波港在4月3日凌晨就开始行动，并通过物流协会、地方性集卡互联网平台组织等机构的努力，4月4日就已经完成了对所有在运营的集卡司机的核酸检测，且自4月4日起宁波要求包括集卡车在内的货车司机每天进行一次核酸检测，以保证宁波港不会出现疫情扩散。

而在4月8日，浙江省疫情防控办也发布通知，对进出港口的集装箱卡车进行严格筛查，对符合防疫要求的，发放电子版“海港集团防疫通行证”作为浙江全省道路通行和进港作业的凭证，各地对持有集卡车通行证的集卡车不得实施禁入、限行、劝返等措施。

上海市通过各种努力也协调解决了集卡车在上海市内的运行，但涉及到多地协调，就面临一定的阻碍。目前交通部大力推行《上港集团防疫通行证》在江浙皖三省一市的互认，但一些地方政府仍会从自身防疫安全角度出发，采取严格的管控措施。

其实集卡司机在货车司机中管理算是比较严格的。因为集卡司机必须依赖港区运转，如果港口管理部分发现某辆集卡或者某个司机严重违规，就可以取消其相应的进港资质，而集卡车无法进港，就等于无法再从事这个行业。因此，无论是从个人事业角度考虑，还是安全考虑，集卡司机都不抗拒每天的核酸检测。但每到一地重复不断地做核酸，加上由此产生的排队时间，确实会大大干扰正常运营。

针对目前的情况，国家也出台了一些政策。短期针对性政策有国务院联防联控机制综合组交通管控与运输保障专班在14日发布的全力做好货运物流保通保畅工作的通知，要求按照全国统一式样制发《重点物资运输车辆通行证》，对于持有《通行证》跨省份进出涉疫地区车辆，各地要保障顺畅通行，有条件的地区要设立专用通道保障快速通行。长期政策就是《国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》。

不论是长期政策还是短期策略，笔者认为都藏着一个很关键的问题，即如何保证政策在各地有效地贯彻执行，而其中相当重要的一点，就是各地之间如何做到相互信任。

（宁波市物流协会副会长梁三博和上港集团港航数科总经理戴越为本文素材收集提供了不少的支持，在此表示感谢。）

来源|观察者网

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