美国的这个“工业奇迹”，离不开150多年前的一群中国人

1869年5月10日，横贯北美大陆、连接太平洋和大西洋的太平洋铁路通车，原来长达三到六个月的危险路途缩短到只需一周，伤痕累累的美国也借此重新焕发了生机。这条铁路也被誉为工业革命以来“世界七大工业奇迹”之一。

这背后，离不开一个鲜为人知的群体——美国华工。

19世纪60年代，为了修筑横贯北美的太平洋铁路，美国中央太平洋铁路公司招募了大量华工。在修筑铁路过程中，两万多名华工承担了最为艰难的西段工程（长达1110千米），他们忍受稀薄的氧气和刺骨的寒冷，穿越海拔2100米的内华达山脉，建设了50座桥梁和十多条隧道，以中国人特有的吃苦耐劳精神和出众的聪明才智，发挥了关键性作用。在此期间，数千名华工因疾病、工程意外、恶劣环境、种族仇杀而死亡。

但是，在通车的庆功演讲中，华工的贡献并未被提起，他们的身影和故事，被排除在美国崛起故事之外。

然而，历史不会被遗忘。正如斯坦福大学历史系教授张少书（Gordon H. Chang）所言，“华工建造了铁路，铁路塑造了美国”。

145年后，2014年，美国劳工部才将华工纳入荣誉纪念堂，成为进入该纪念堂的首批亚裔群体。2019年5月，旧金山市议会一致通过，将每年的5月10日定为“横贯大陆铁路华工日”，表彰为建设这条连接美国东西两岸的州际铁路作出巨大贡献的华工。

迟到了150年的纪念，不知能否安抚异国的灵魂。

作者 | 张少书 斯坦福大学历史系教授

译者 | 周旭

编辑 | 谢芳 瞭望智库

本文为瞭望智库书摘，摘编自文化发展出版社2021年11月出版的《沉默的钢钉》，不代表瞭望智库观点。

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19世纪40年代，当修筑横跨北美大陆铁路线这一雄心勃勃的计划首次提出时，中国就已经被纳入这一美好的愿景之中。

修筑铁路线这一计划最积极的早期倡导者当属阿萨·惠特尼，他是一个相当成功的商人。1842年，阿萨·惠特尼前往中国，很快便因利润丰厚的出口贸易而一夜暴富。仅仅两年之后，他就积累了足够的财富，返回美国过起田园生活。他坚信，美国的未来在于加强与亚洲，尤其是中国的商业和文化联系。为了促进商贸发展，他为这条铁路线的建设积极奔走。

按照惠特尼和其他早期鼓吹者的设想，这条铁路线将横跨长约3000英里（4828千米）的北美大陆，将美国的中心地带和太平洋沿岸联系起来，在现有铁路网的基础上，最多修筑几百英里，就能将世界上两大洋之间的商贸联系起来。

在惠特尼看来，美国将成为联系神话般的西方（以白人为主的美洲和欧洲）与东方（中国以及其他亚洲国家）的纽带。这一计划在美国获得数万人的支持，他们敦促国会支持这一计划。

19世纪50年代，密苏里州的议员哈特·本顿坚定支持修筑横跨北美大陆铁路线的计划，并计划招募大量华工来满足美国西部巨大的劳动力需求。他相信，中国人是美国经济腾飞和取得历史性成就的关键力量。

美国早期赴华传教士威廉·斯皮尔回国之后，继续从事与中国人有关的工作。他也将华人的到来视为天定命运，认为这对美国来说具有里程碑式的意义。他毫不夸张地说，华人的到来是自新大陆发现以来最重要的事情。斯皮尔坚信，华人将为美国的经济发展做出突出贡献，尤其是铁路建设。

1855年晚些时候，萨克拉门托地区的一位早期华人移民萨姆米尔（中文名为林太新）发明了一辆可以在轨道上运行且功能齐全的微型蒸汽机车。这台蒸汽机的问世给公众留下了深刻的印象，当地报纸称米尔是一位“天赋异禀的建筑工人”，并报道说他的工作“是以让人叹为观止的方式完成的”。这辆蒸汽机车车头的模型大约长20英寸（51厘米），里面配备了锅炉、火炉、气缸和活塞，此外还有两个驱动轮。

这不仅仅是一个生动的故事，这篇文章还表达了对包括米尔在内的所有“华人移民”的真诚赞美，而且也证明了华人移民具有高超的技术水平。他们并非是毫无技能，只能出卖劳动力的工人，威廉·斯皮尔对此大为赞赏:“这是中国人在太平洋海岸发明的第一辆蒸汽机车。”

抛开各种预言，在实际生活中，华人移民也是较早来到新世界的铁路工人。19世纪40年代末到50年代初，他们可能就在古巴和巴拿马修建过铁路。1854年，总部位于纽约的巴拿马铁路公司从中国南方招募了1000多名铁路工人，准备在巴拿马修筑一条跨地峡铁路线。

不过，由于工作条件太过恶劣，这条铁路线最终并未建成。大约一半中国人死于意外事故、疾病和自杀，铁路公司把剩下的华人运到了牙买加，或许有一小部分人被运到了加利福尼亚州。

前往加利福尼亚州的铁路华工早期拍摄的一张照片，其中可能有第一批铁路华工林立洪（第一排左二）。

19世纪50年代后期，华人移民开始真正参与加州铁路线的修筑工作，1858年，《萨克拉门托联合日报》报道称，加州中央太平洋铁路公司雇佣了50名华人，安排他们修筑萨克拉门托地区的铁路，铁路公司发现“他们非常能干”。他们“从天蒙蒙亮一直工作到太阳落山”，这个实验足以证明，“华人绝对可以胜任加州坡度较缓地段的铁路修筑工作”。大约在同一时间，华人还在修筑从圣何塞到旧金山的铁路线，这是密西西比河流域仍在持续运营的最古老的铁路线。

当时，华人移民在国内的同胞对铁路一无所知，但加州的华人对铁路已经相当熟悉。直到19世纪末，中国才修建了第一条铁路，但是关于“火车”的传闻不断从移民国外的亲人口中传来。实际上，这些工人对铁路的了解比中国的学者或者官员还要早。一位名叫志刚的满族官员在海外游历时第一次见到火车，并把他的见闻记录了下来。1868年，他作为中国第一个外交使团——蒲安臣使团的成员访美，并在几年后出版了自己的部分日记。他的描述显示了他对铁制机器的迷恋以及对现代科技的简单理解。

1868年4月16日，他描写自己“第一次在美国乘坐‘火轮车’”，他写道:“其车轻稳便利，列子御风而行，或不如也。”他描述火车：

其制如板屋，宽丈二三，长三之。鳞次设椅，椅三人，两行，八层，坐四十八人。两旁有连窗，玻璃、布帘、木板三层，备风雨明暗之用也。每车铁轮四，前为火轮机车，御人司之。后二煤车，执役者司之……前车燃煤，蒸水鼓气，由管入于气橐，鼓橐干伸缩以运轮，而车于以行……车行之速，倍于轮船。则在铁路吃力，较之轮刮水，省力多也。

美国政治家首次公开称赞铁路华工发生在1852年1月，加州州长约翰·麦克杜格尔在参加州议会时公开赞扬他们：“在我们新近接纳的公民当中，他们是最有价值的。加州的气候和特质也特别适合他们。”他提到了铁路华工的勤勉以及他们巨大的劳动价值，并称自己正在考虑采取经济措施激励他们移民。

此后，麦克杜格尔的继任者约翰·比格勒是邪恶的排华情绪的坚定支持者，他改变了前任的政策，呼吁禁止华人进入该州。10年后的1862年，加州的第一任共和党人州长、中央太平洋铁路公司未来的总裁利兰·斯坦福在就职演讲中，同样呼吁采取重大措施解决“中国问题”。

不过，斯坦福是出于政治目的发表了这番言论，为了迎合普遍存在的种族偏见。实际上，在个人的宅邸及私人生活中，斯坦福都与中国人保持着密切甚至是亲密的联系。

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1862年春，早年在铁路公司当过律师的总统亚伯拉罕·林肯签署了《太平洋铁路法案》，授权中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司共同修筑第一条横跨北美大陆的铁路线。

联合太平洋铁路公司从奥马哈附近开始，这是现有铁路线在西部的终点。直到内战结束，成千上万的人才获得解放，铁路修筑工作也才真正开始。联合太平洋铁路公司雇佣了一大批退伍军人、获得解放的黑人、爱尔兰人及其他欧洲移民和摩门教徒。他们修筑的铁路线主要经过平原地区的山丘、河道以及落基山脉的隘口。修筑铁路所需要的物资，如钢铁、工具、火车引擎、汽车和食物，都可以通过现有的铁路线相对容易地运达。

两家公司要联合铺设1800英里（2897千米）的铁路，这似乎是一个野心勃勃的计划。这是当时世界第二大建设项目，仅次于当时正在开凿的苏伊士运河。

《萨克拉门托联合日报》用具体的数字说明，仅中央太平洋铁路公司就面临着巨大的挑战。该报估计，若从铁路实际上的起点——萨克拉门托以北55英里（88千米）的科尔法克斯到两家铁路公司预计的相遇点——犹他州的大盐湖地区，仅这一段路程就需要“5.5万吨铁和铁钉以及110万根铁轨”。仅运送所需钢铁的火车车厢就长达28英里（45千米），需要416个火车头牵引。如果加上各个车厢之间连接的长度以及额外的火车头，总长度将达到52英里（84千米）。

建设过程中遇到的挑战是惊人的，其中一项便是巨大的海拔差。起点萨克拉门托的海拔与海平面大体持平，仅仅100英里（161千米）之后就直接到达内华达山脉的崇山峻岭之中，地势越来越高，最高点唐纳峰甚至高达7000英尺（2134米）。

在高海拔地区，极端的天气条件致使长达半年无法工作，为了铺设路基，必须在坚硬的花岗岩上实施爆破，开凿隧道。几乎所有的建筑用品，包括铁轨、铁钉、联结零件、炸药、发动机和汽车都要经海路从东部绕过南美洲的最南端运输到加利福尼亚州。

除了这条铁路线的规模以及需要克服的地形条件之外，在许多人看来，资金、测量工作、距离、政治以及正在进行中的内战都是无法克服的困难。最重要的是，修筑这条铁路所需要的最基本也是最重要的人力资源，即能够让蒸汽机车在这条横贯全国的铁路线上川流不息的，出卖血汗和劳动力的劳工，仍是整个规划中至关重要的变量。没有工人，整个计划就只剩下一堆债务，最后流为空谈。

中央太平洋铁路公司急需成千上万名铁路工人，他们将成为美国第一代工人阶级:他们活跃在金属加工、木器制作、爆破、运土、清理木材、水位控制、短途运输等各个领域，并凭借自己的技能和劳动力获得报酬。

所有的工作，包括夯实路基、开凿隧道和铺设线路都只能靠双手完成。在这个偌大的建筑工地上，没有一辆蒸汽挖土机或机械运土车，更没有任何电钻和隧道推进机。除了现有铁路线经过的区域，没有一辆运送工人和物资的机动车辆，更别提液压打桩机和柴油升降机了。

除非环境极其恶劣，否则不管什么季节，工人们都必须坚持户外作业。对于工人们来说，除了因天气原因被迫停工之外，他们几乎全年都生活在荒山野岭之中，风餐露宿。这条横贯北美大陆的铁路线可以说是名副其实的“手工制造”。

如今，在萨克拉门托斯坦福首次手持铁锹破土动工的地方，展示着一幅纪念壁画，在人群中我们可以看到几个华人的身影，承认了他们对修筑这条铁路线发挥的至关重要的作用。事实上，中央太平洋铁路公司的高层曾在公开场合表达过对华人的种族偏见，他们起初只想招募白人。只有几百名白人应召前来，而且很快就被证实并不可靠：当发现新金矿的消息传来时，他们毫不犹豫地辞掉了现有的这份工作。

由于缺乏可靠的白人工人，中央太平洋铁路公司在初始阶段进展相当缓慢。从1863年1月到1864年6月的最初一年半时间里，负责修筑的路段只推进到了距离萨克拉门托31英里（50千米）、海拔不到1000英尺（305米）的小镇纽卡斯尔，高耸入云的塞拉岭甚至连影子都没见到。

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中央太平洋铁路公司缺乏劳工，这并不是什么秘密。当时，华人在整个加州的新闻网已经相当完备。一些铁路董事雇佣了中国人做家仆，他们或许会听到主人私下里沮丧地谈论公司面临的问题。一个叫阿灵的人当时在查尔斯·克罗克的家中做仆人，他不仅忠实可靠而且头脑灵活，深得克罗克的信赖。甚至连克罗克的后裔都猜测，在1863年末或1864年初的某个时间，阿灵曾提议克罗克雇佣华工来修筑铁路。

当查尔斯·克罗克或他的哥哥E.B.克罗克在中央太平洋铁路公司的高层会议上提议雇佣华工时，他们手下的项目监工詹姆斯·斯特罗布里奇跳起来反驳道:“我不可能监管中国人。”克罗克坚持自己的观点:“他们不是建成了世界上最伟大的土石工程——万里长城吗?”随后，他命令斯特罗布里奇前往奥本小镇招募华工。

奥本小镇位于内华达山脉西部的山麓地带，在萨克拉门托东北约35英里（56千米）处。在“淘金热”中，奥本位于主矿脉上，是早期的采矿中心。1848年，附近的科洛马发现黄金后不久，这座小镇就形成了。

自它成立之初，中国人就在该镇人口中占据很大比例。到19世纪50年代，大约3500名华人居住在附近的达奇弗拉特镇，占该镇人口的一半以上。此外，华人占奥本小镇总人口的30%，在该镇10000多人中，华人约为3000人。中央太平洋铁路公司规划的路线经过这个小镇，但当时铁路线尚未修筑到此。

中央太平洋铁路公司的工资簿显示，1864年1月就有华人加入了修筑铁路的队伍。这是第一份确凿而有力的证据。多年之后，查尔斯·克罗克回忆说，公司起初雇佣了“50名华人”，接着又招聘了“50人”，接着又招聘了“50人”。

起初，中央太平洋铁路公司只把少数华工安排在坡度较缓的路段，不过他们完成得相当出色。公司随即雇佣了更多的中国人，以致最后中国人成为建设铁路的主力军。到1865年初，受雇于该公司的华人达两三千人，大部分是早已生活在美国的华人。很快，将有更多的移民加入到建设大军里。

华工的数量远远高于白人的数量，白人工人当时大约为800人，他们或者担任华工的监工，或者当卡车司机和工匠，还有一部分和华工一样只是普通工人。这些华工在萨克拉门托就给雇主留下了深刻的印象，起初他们的月薪是26美元，每周有一天的休息时间，差不多一天1美元。公司不为他们提供食宿，他们就住在铁路线旁边临时搭建的帐篷里，随工程的推进而转移。

为了吸引更多的劳工前来，公司提供给他们的工资比采矿工人要高，但是他们获取的工资依然比白人工人低30%左右。这种基于种族而出现的工资差异在当时非常普遍。尽管白人工人，甚至是像华工一样出卖劳动力的普通白人工人拿到的工资都明显高于华工，但这份工作依旧吸引了大批华人前来应聘。他们在中国国内根本拿不到这么高的工资。

中央太平洋铁路公司的领导层在建设的初始阶段，对修筑铁路线将遇到的困难以及到底需要多少工人缺乏准确的估计。铁路线要经过中央河谷，这是众所周知的事情，但他们对中央河谷到塞拉岭这一路段并没有多少了解。工程师们也是随着铁路线的推进才进行测量工作，了解周围的地质情况，开工之前并没有经得住推敲的详细蓝图。

事实也确实如此，工程师和测量员只画了一张粗略的地图，就催促华工们开工建设。

1865年年中，几千名铁路华工推动铁路线穿过中央河谷，朝着高不可攀的塞拉岭前进。中介公司在中国国内募集前往加州工作的人，越来越多的中国人直接从家乡过来，加入到修筑铁路的队伍。几乎一夜之间，华人就成为修筑铁路的主力军。他们用双手完成了填埋峡谷、架设高架桥、夯实路基和铺设铁轨的任务。在塞拉岭山麓地带的修筑工作已经让他们积累了一些经验，尽管如此，他们仍无法想象，继续在高海拔地区铺设铁路，需要多少精力和智慧。

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1865年9月，铁路修筑到了科尔法克斯附近，这座小镇海拔约2500英尺（762米），大自然向建筑工人发起了迄今为止最大的挑战。在这座小镇的东面有一处险峻的大断崖，这一路线没有任何迂回的道路可循，工人们将其称为陆上“合恩角”。

一位名叫伊莎贝拉·L.伯德的女士在1873年到全国各地游历，拍摄了合恩角的断崖。

合恩角位于南美洲的南端，原是大西洋和太平洋的分界线，该洋面波涛汹涌，终年强风不断，几乎是所有航船的梦魇。铁路线旁边是深达1000英尺（305米）的峡谷，亚美利加河就从那里咆哮着奔流而去。历史上争论最激烈的问题之一就是，在中央太平洋铁路公司穿越塞拉岭的过程中，这里到底发生了什么。

许多研究铁路建设的历史学家认为，华工们坐在用藤条编织而成的箩筐里，从山顶吊下去，悬在半空用最简单的工具凿石钻眼，然后用炸药把岩石炸开，开辟出一条岩石通道，以铺设枕木。他们就这样悬在半空中，炸药就在他们下方爆炸。据说，有些华工来不及在炸药爆炸之前返回，悲惨地葬身崖底。这一戏剧性的描述颇具信服力，成为华工为修筑中央太平洋铁路遭受苦难和做出牺牲的象征。

我的弟弟和我

他刚满20岁，我25岁，我们熬过了酷寒的冬天

在厚厚的雪堆里挖掘隧道

坐在吊篮里悬在半空中

我们站在悬崖边上，在坚硬的花岗岩上钻孔

实施爆破

在陡峻的山体上开辟出一条路

许多朋友因此离开人世

——刘肇基，《岩石中流出的水》，1991年

1865年10月，利兰·斯坦福应国会要求向总统安德鲁·约翰逊提交了一份正式的工作报告，对中央太平洋铁路公司的工程进展情况进行了说明。他宣称，公司已经雇佣了几千名华工，他们“安静平和、吃苦耐劳、勤劳俭朴”，他们分布“在铁路建设各个不同的岗位上”，能够“迅速掌握相关技能，迅速胜任自己的工作”。斯坦福总结说，华人不仅“能够像白人一样高效地工作”，而且他们“更加精明，擅长节约建筑材料，满足于更少的工资”。相比之下，“白人工人不愿意受雇于中央太平洋铁路公司，他们更愿意从事铁路建设之外的工作”。

几乎在雇佣华工的同一时间，中央太平洋铁路公司也雇佣一位优秀的摄影师阿尔弗雷德·哈特，负责记录和宣传公司的工作。1864年到1869年间，他拍摄了数百张有关这条铁路建设的照片。

哈特在距萨克拉门托65英里（105千米）处拍摄的《爆破阿尔塔以北，挖空60英尺（18米）的白垩断崖实施爆破》——工人们削平了一个高耸的山坡，为铁路线开路；在距萨克拉门托80英里（129千米）处拍摄的《在水手支线开挖土方和开拓路基》——工人们填充沟壑，垫起路基，从照片上看，这段路基尚未垫好。工人们需要运送大量的土石，才能穿越茂密的原始森林和高大巍峨的群山，完成修建铁路的任务。由于远离镜头，他们的面部都模糊不清，不过根据服饰和所戴的帽子，可以确定他们就是华人。

《爆破阿尔塔以北，挖空60英尺的白垩断崖实施爆破》

《在水手支线开挖土方和开拓路基》

出现在这些照片中的铁路华工都使用简陋的工具、手推车和牲畜。几乎所有有中国人出现的照片里，他们都是组队工作，偶尔可以看到几个白人工人或工头。其他照片则显示白人工人单独组队，不同肤色的工人在这些照片中都是分开工作的。

一些没有人物的照片反而凸显了建设铁路线遇到的巨大挑战。在距萨克拉门托77英里（124千米）处拍摄的《用马车在沟壑里垒起土墙，挖掘灰熊山隧道》中，可以看到一面巨大的挡土墙，数吨被移动的土石，一座被削平的山丘，山体上粗糙不堪、黑漆漆的隧道入口，这些都让远处的华工显得十分渺小。

《用马车在沟壑里垒起土墙，挖掘灰熊山隧道》

巨大的挡土墙静静地矗立着，这面挡土墙是用石头砌成的，没有使用砂浆，这种独特的建筑形式表明，这是华工用中国传统的石工技术建造而成的。这条铁路沿线有许多类似的挡土墙，它们支撑着山体，保护着路基。

这张照片拍摄完成之后，工人们还要夯实路基、铺设枕木和铁轨，以便巨型火车和蒸汽机车可以安全地通过。最著名的挡土墙至今仍屹立在40号高速公路沿线，位于内华达山脉的唐纳峰附近，让游客想到“中国的万里长城”。

一些照片的题注中提到了华人，第1129号照片名为《满载木材的火车和布卢默深槽中的华工》，可能是哈特拍摄的。

《满载木材的火车和布卢默深槽中的华工》

照片显示，大概20个中国人坐在满载木材的火车上，正在通过一个狭长的深槽，这是中央太平洋铁路公司早期遇到的挑战之一。在奥本小镇附近，一个巨大的岩石堆挡在铁路线前面，需要人为挖掘一个长约1000英尺（305米）、深约62英尺（19米）的深槽。从1864年2月到1865年5月，华工和来自欧洲的工人们埋头苦干，终于打通了这一通道。

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合恩角的工程完成之后，铁路线变得越来越曲折，修筑工程也越来越危险。1965年秋，铁路华工开始挑战塞拉岭的铁路线的最高点，他们在海拔7000多英尺（2134米）的地方扎营安寨，居住了4年多，最后发展成一个小村镇。他们夜以继日地埋头苦干，终于在坚硬的花岗岩上开凿了一条峰顶隧道。

总体来看，中央太平洋铁路公司的竞争对手联合太平洋铁路公司修筑的路段只需开凿4条隧道，而且长度要短得多，山体的岩石也没这么坚硬。中央太平洋铁路公司开凿的隧道长度是联合太平洋铁路公司的3.5倍。不过因为山体的岩石足够坚硬，大部分隧道不需要用木材加以巩固。

在15条隧道中，除了在一条隧道中看到寥寥几个白人工人之外，“剩下的几乎都是铁路华工”。据中央太平洋铁路公司的工程师吉利斯说，峰顶地区的铁路华工一度多达9000人，他称赞铁路华工是“所有工人中，最稳定、最勤奋的一个群体”。

在这条铁路线的修筑过程中，铁路华工取得了许多令人惊叹的成就。在所有这些成就中，开凿峰顶隧道堪称最大的成就，不仅是因为它的地理位置，更因为长度、天气状况以及岩石的坚硬程度导致的开凿难度。

在穿越塞拉岭的过程中，这是最难攻克的一道难关。这条隧道位于塞拉岭峰顶，几乎和唐纳峰的山口持平。修筑好的隧道总长度达1659英尺（506米），接近1/3英里，相当于5个足球场的长度。这条隧道宽16英尺（4.8米），高23英尺（7米），最深处距离山体表面124英尺（37.8米）。雪上加霜的是，这条隧道的东侧要比西侧低30英尺（9米），形成一个巨大的斜坡，导致开凿隧道和铺设铁轨花了两年多的时间。铁路华工同时负责这条隧道和其他隧道的开凿。

每条隧道入口都安排有三四十名工人，他们在一个白人监工的督促下工作。这些工人又以三人为单位，分成多个小组。小组内的一名工人找到一条合适的裂缝后便开始钻孔，然后放置一个3英寸（7.6厘米）或五六英寸长的无角钢钻。小组内的另外两名成员则共同使用一个8磅（3.6千克）重的大锤，敲击钢钻的一侧。随后，钢钻就会旋转1/4圈，探入岩石内部，随着砰砰的敲击声，钢钻又转了1/4圈。这个过程有时被称为“双手锤”钻孔，需要两名工人的密切合作、娴熟的技巧、缜密的心思以及持久的耐力。

这份工作的艰苦可以说是难以想象，一个小组持续工作8小时，也只能钻3个直径2.5英寸（6.4厘米）、深2.5英尺（0.8米）的小孔。两支队伍钻孔时会位于错开的高度上，四五个小组的人在山体表面作业，称为“顶部”，其他小组成员在路基上作业，称为“底部”，负责清理碎石。在两个高度上同时作业就不必使用脚手架，清理碎石的效率也会更高。

《峰顶隧道入口附近的工人和岩石》，照片近处可清晰看到6个华工，他们正在用钻子和锤子砸碎岩石。

在山体表面钻孔时，铁路华工会先用钻子和锤子在坚硬的花岗岩表面打孔，然后在钻好的孔里放置炸药、引线、黏土、沙子和干草，并把它们压实。工人们点燃引线后，迅速逃离洞穴，随后，好似加农炮炮声的爆炸声就会传来。火药炸开了坚硬的岩石，产生了浓重的烟雾，在搬运岩石碎片和继续钻孔之前，铁路华工必须将这些烟雾驱散。

挖掘工作日夜不停地从1866年的夏天持续到秋天，1866年到1867年的冬天是有记录以来的最寒冷的冬天，1866年11月到1867年5月，24场暴风雪让峰顶地区堆积了一望无边的皑皑白雪。

峰顶地区“在暴风雪中变得寸步难行”，这个冬天最大的一场暴风雪从2月18日持续到22日，地面上的积雪厚达6英尺（1.8米）。还有一场暴风雪持续了两周，仅清理铁轨和路基上的积雪就需要数百人。

地面上的积雪越来越厚，为了在峰顶隧道继续工作以及在其他地区休息，工人们不得不在雪堆下挖掘洞穴。雪堆下的洞穴像迷宫一般，连接着生活区域、不同隧道的入口以及工作区域。这简直闻所未闻，但为了在难熬的严冬继续挖掘工作，这种方式又是必须的。挖掘隧道是最耗时的任务，为了保持施工进度，必须日夜不停地挖掘。

中央太平洋铁路公司的首席工程师刘易斯·克莱门特证实，即便到了严冬时节，公司的管理层也不打算中止隧道开凿工作，用他的话说就是“不惜任何代价也要把工程继续下去”。公司的这个决定造成了巨大的人员伤亡。中央太平洋铁路公司工程施工负责人詹姆斯·斯特罗布里奇表示，那个寒冬，人员伤亡是惨重的，“雪崩多次掩埋了我们的营地，”他回忆道，“许多人被大雪掩埋，直到来年夏天冰雪融化，尸体才被发现。”

有一次，几个华工躲在巨大的岩石后面躲避雪崩，但后来他们还是被厚达50英尺（15米）的积雪掩埋了，直到第二年春天，天气转暖后尸体才被找到。已经死去的华人僵直地站在那里，手里还拿着铁锹，场面惨不忍睹。

插画家约瑟夫·贝克尔绘制的《穿越大陆:中央太平洋铁路沿线的雪棚》，展示了华工和他们的劳动成果——铁轨和雪棚。到来的火车让他们欢呼雀跃，脚下的土地上还覆盖着皑皑白雪。

6

埋葬在塞拉岭峰顶的铁路华工，还有很多。

出生于1856年的王高，1878年赴美，他曾参与修筑南太平洋铁路，负责铺轨。20世纪30年代，他告诉研究人员自己曾在峰顶附近的雪棚和隧道中发现人的遗骨。他认为这是多年前因雪崩或隧道事故死亡的铁路华工的遗骨，他收集了自己能够找到的所有骨骼，将它们排列好之后下葬，还举行了一场隆重的仪式。他希望死者的亡灵能够得到安宁，也认为祭奠死者是他应尽的义务。

在19世纪，加利福尼亚当地的报纸曾报道过导致华工死亡的事故，但只是寥寥数笔，报道用平淡的语言讲述着那些可怕而悲惨的事故，没有提到任何名字，也没有确定他们的具体身份。这也表明对于许多加利福尼亚人来说，中国人的死亡没有任何新闻价值，他们仅仅是“中国人”。

*1866年4月，在科尔法克斯附近铁路沿线发生意外爆炸事故，造成六七名工人死亡，其中三到五名是中国人。所有死者都没有确定姓名。爆炸的威力极大，一些死者的遗体也找不到了。

*1867年5月，一位正在从事挖掘工作的铁路华工因路堤坍塌被埋而丧命。

*1867年6月中旬，距离锡斯科仅1英里（1.6千米）的隧道发生严重爆炸，炸死了1名白人工人，“至少5名铁路华工”被“炸飞，血肉模糊”，根据新闻描述，一辆马车被炸到离地面100英尺（30米）的空中，随即摔成碎片。

*1868年1月在特拉基，暴雪压塌了中国人居住的小木屋，5人死亡，其他5人“严重受伤”。

*1868年，在内华达州的塔纳县，两名白人工人谋杀了两名华人同事。

……

1969年5月10日，金色的钢钉被钉入路轨，象征着中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司修筑的两段铁路正式合龙。横贯北美大陆，连接太平洋和大西洋的铁路自此建成通车，原来长达三到六个月的危险路途现在仅需要一周。这条铁路还让内战后伤痕累累的美国重新焕发了生机。

但是，华工的贡献几乎被抹去，他们没有被邀请参加会师典礼。

1919年5月10日，在会师50周年纪念庆典上，组织者找到了3名铁路华工，据说他们参与铺设了最后一段铁路。

而到了1969年，在100周年庆典上，时任内政部长约翰·沃尔普称赞横贯北美大陆的铁路线是一项不朽的建筑成就，对整个国家具有史诗般的重大意义，而这条铁路之所以能够建成，完全是出于“美国人”的吃苦耐劳。“除了美国人，还有谁能够在覆盖着30英尺（9米）积雪的崇山峻岭间开凿隧道？”对于中国人，他只字未提。

对于铁路华工来说，缺乏历史关注，是对他们所作牺牲的极大侮辱。多年来，人们一直在努力计算，或者至少估计出死亡的人数。

有一种观点认为，铁路华工在美国的死亡人数超过了1000人。当然这不是最终确定的数字，在庆典之后，大批铁路工人的遗体被船运回国，以便在家乡安葬。这一估计也借鉴了诸多相关报道。

1869年年中，《辛辛那提商业报》发表了一篇文章，提到旧金山的华人领袖迅速筹集了10000美元，将“埋葬在中央太平洋铁路沿线的300名铁路华工的遗体”找回并运送回家乡。

1870年3月，内华达州的一家报纸报道称，在埃尔科以西125英里（201千米）的温尼马卡，中国人正努力挖掘死去同胞的遗骨，“大量中国人的遗骨”被找到，这些“游荡在中央太平洋铁路沿线的孤魂野鬼”终于可以返回家乡安葬。这些遗骨用“最体面的方式”放置在“提前准备好的容器内”，并用汉语标签标注了“死者的姓名、死亡日期和所属公司”，然后装在两节车厢内运送到旧金山。这些独立的新闻报道似乎表明，中国人正在协同合作，将大量死去同胞的遗体运送回国，这种规模是空前绝后的。

1870年6月底，发表在《萨克拉门托通讯报》上的一篇文章《尸骨运送》中提到，“昨天，东线列车载着大约1200名华人的遗骨沿着中央太平洋铁路驶来，这些尸骨大约重20000磅（9072千克）”“几乎所有死者都是为中央太平洋铁路公司筑路的工人”。

加州最重要的报纸之一《上加利福尼亚日报》也报道了这一事件，“这些死者是在修筑中央太平洋铁路或其他公共设施时死亡的，他们的尸体正在被运送回国”。基于这些报道和从1869年底开始收集的信息，大约有1200名甚至更多的铁路华工死亡。

1870年，专门记录铁路事务的期刊《铁路纪事》公布了他们统计的在美华人数据。该期刊声称，总共有138000名华人抵达了加州，其中37722人返回中国，16426人死亡，现今生活在加州的还有41000人。

这其中包含留下的铁路华工，他们在铁路建设中幸存后，逐渐扎根美国。

已退休的火箭推进设计师陈吉恩就是铁路华工的后代，1855年，他的曾高祖父乔祺从中国南方出发，在太平洋上航行了两个月之久，才在旧金山登陆，在一个矿业公司上班。1865年，乔祺凭借翻译和做工头的经验，带着一部分华工转投中央太平洋铁路公司。

虞容仪芳是专注于研究美国华人社区历史的杰出历史学家，尤其热衷于研究自己的外曾祖父李黄生的历史。李黄生生于台山县，移民美国时年仅19岁，他被铁路公司许诺的高工资吸引，做过工头和翻译。

19世纪70年代，中央太平洋铁路修筑完成后，他把自己移民美国之前在家乡娶的妻子钱氏接到美国来，这个女人没有裹脚，性格坚韧，头脑机灵。这对夫妻最终养育了四子一女。

多年来，有关铁路华工和这条铁路的故事一直在这个家庭传承。相关的华人组织会派人到塞拉岭地区寻找在“铁路沿途死去的同胞的遗骸”，他们有时会拿着一张标注着遗骸位置的地图，在遗骸的旁边，通常会找到一个玻璃瓶，里面装着一块写有家庭和身份信息的布条。这些人小心翼翼地把这些遗骨收殓起来，待日后送回中国安葬。

虽然姗姗来迟，但近年来，铁路华工开始赢得尊重和认可，这得益于社区工作者多年来的专注努力，铁路华工的历史得到一定程度的认同。2014年5月，铁路华工被载入美国劳工部荣誉榜。

随着尘封的历史渐渐浮现在人们面前，人们越来越尊重过去的历史，铁路华工或许会感到些许安慰。他们不再是“沉默的钢钉”或“无名的建设者”，而是真正的历史塑造者。

（本文图片均来自图书《沉默的钢钉》。）

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