保卫制造业：重启汽车供应链有多难

仍然考验整个中国汽车工业

4月29日，上海加冷松芝汽车空调股份有限公司，工人在生产车间内消杀。图/新华

从3月之后，吉林、上海等中国汽车工业的核心城市里，曾经繁忙的流水线陆续停了下来。3月中旬，一汽集团在长春市的五大整车工厂因疫情防控全部停产。3月28日特斯拉暂停了其位于上海的工厂生产，上汽旗下的多家整车厂也纷纷减产或停业。

“对于汽车业而言，这一次遇到的挑战远甚于2020年疫情暴发之初”，这几乎是所有受访者的共识。上海已经发布两批复工复产“白名单”企业，汽车产业链企业无疑是其中的重头，但是要重启整条产业链远非签发一张复工证或者通行证就能做到。当下，复工复产的整车厂与供应商往往储备了充足的防疫物资、生活物资，但尴尬的是，不少企业的生产物料不足，甚至已经见底。

汽车是中国实体经济的支柱产业，而上海是中国汽车工业“心脏地带”。上海的汽车业不仅关乎上海自身，也是整个汽车供应链的关键节点。中国汽车流通协会汽车市场研究分会（乘联会）秘书长崔东树预期，今年全国乘用车销量可能为零增长。随着复工按下启动键，汽车产能开始缓慢爬坡，但如何修复供应链和重拾消费者信心，仍然考验整个中国汽车工业。

产量下跌，但并未停摆

陈虎是爱尔铃克铃尔汽车部件（中国）有限公司（下称“爱尔铃克铃尔”）总经理，这是一家总部位于德国的汽车零部件供应商。坐落于苏州高新区的工厂主要生产橡塑和轻量化产品、隔热降噪产品，以及高性能工程塑料，包括PTFE相关产品。PTFE更为人们所熟知的名称是特氟龙，应用于不粘锅，也是汽车发动机机油泵内密封件的主要材料。

短暂的五一假期过后，工厂即将部分复工。2020年疫情暴发之初，爱尔铃克铃尔管理层便已成立疫情防控小组，根据实际情况采取力度不同的防疫措施，从员工进入公司，到车间操作、餐厅用餐、物流管理、收货消杀、样本检验等环节，均有三个不同等级的防控措施，第三等级防疫措施就是停产。

2022年春节过后，毗邻上海的苏州疫情偶有抬头。陈虎告诉《中国新闻周刊》，“企业已经做好封闭生产预案，储备了行军床、睡袋、个人洗漱包等物资，制定了整套流程，并且已经内部动员，如果需要可以随时启动封闭生产。”所幸，上海疫情暴发后，爱尔铃克铃尔的防疫措施始终维持在第二等级，每周一、三、五公司会请核酸检测机构到公司进行全员核酸检测，500名员工仍然可正常上下班。

相比上海的汽车零部件供应商已算幸运，但是谈及4月，陈虎只有苦笑。“原本预计4月产值5800万元，实现2500万元，只相当于计划产值的40％左右。没有停工停产，但是严重减产”。

“严重减产”的原因是客户需求减少，“尽管客户遍布全国，但长三角是最重要的客户群所在地之一，4月前三周，上海整车厂的需求为零，直到下旬需求才陆续释放。”按照陈虎的估算，当月客户需求锐减至四成。

4月29日，上海加冷松芝汽车空调股份有限公司工人进行汽车空调产品装货作业。图/新华

2021年，上海汽车总产量为283.32万辆，约占全国汽车总产量的10.7％。上汽集团四家整车企业中的三家，上汽乘用车、上汽大众、上汽通用，均在上海建有工厂，外加特斯拉，四家整车厂年规划产能超240万辆。但是从3月28日开始，特斯拉等整车厂陆续停产、减产。

整车厂需求减少，也体现在上汽集团披露的4月产销数据中：扣除位于广西的上汽通用五菱和海外工厂业绩后，上汽集团四家整车企业（除前述三家外还包括上汽大通）产量同比下跌71％，销量同比下跌69％。

疫情带来的冲击并非单向，如同投入池中的石子，激起的涟漪碰到池壁后会反弹。上海整车厂停产波及上下游，同时，位于上海的众多汽车零部件厂商也受困于停工停产，供应量锐减。汽车产业中任何一个环节断裂都会如蝴蝶扇动翅膀，影响整条产业链。

其实，上海汽车产业并未在4月完全停摆。有长期服务于汽车产业的上海市政府人士告诉《中国新闻周刊》，在一些汽车产业聚集区，如嘉定区安亭镇，政府与一些头部企业有所沟通，希望他们尽量压缩留厂员工数量，保持核心产线运转，进行封闭生产。

4月的最后一天，上海加冷松芝汽车空调股份有限公司（下称“松芝股份”）总裁办主任谭人珂离开了公司，此前他已经参与封闭生产近一个月。松芝股份的工厂位于上海闵行莘庄工业区，与两栋员工宿舍同属一个地块，只相隔一道内部铁门，共同组成一个封闭的区域。但是自4月1日上海进入全域静态管理后，出于防疫考虑，这道铁门一直没有被打开。

“封闭生产时一线员工数量只相当于正常情况的一半。”谭人珂告诉《中国新闻周刊》，企业原本预计全域静态管理会持续两周，曾储备物料。截至4月中旬，尽管一线员工数量减半，但因为物料比较充足，产量仍能达到正常情况的百分之七八十。但是4月中旬以来，物流瓶颈凸显，生产物料一度耗尽。

苏州新同创汽车空调有限公司（下称“同创空调”）是松芝股份位于苏州的生产基地，主要客户便是苏州海格客车。“下游整车厂订单并未中断，员工到岗率也始终保持在八九成，但是实际产能却与员工人数严重不匹配。”同创空调副总经理何海明告诉《中国新闻周刊》，正常情况下，工厂单班每天可以生产四五十台客车空调，每月产量至少可达1000台，当下产能只能达到这一水平的百分之六七十，“最差的时候产能利用率只有35％”。 

何海明所谓“最差的时候”指4月初，“上海供应商停工停产，加之物流中断，无法发货，部分供应链完全断裂，这样的情况至少持续一周左右”。他告诉记者，公司主要负责研发、制造，依靠外部供应商的零部件组装生产。供应商有200多家，基本集中在长三角，位于上海的供应商约有17家。

3月13日，江苏南通综合保税区一家企业内，工作人员在车间生产特斯拉、英菲尼迪等品牌配套的汽车座椅面套。图/IC

这一比例还不算很高，但足以见得上海在中国汽车产业链中的地位。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾表示，目前全球前10大汽车零部件集团的中国总部和生产基地，有9家位于上海。上海及周边区域还聚集着上千家规模较大的汽车零部件企业、2万多家小微企业，几乎覆盖了一辆汽车的所有零部件生产环节。

层层传递之下，外省市整车厂也受到影响。“同创空调已经欠下游整车厂很多订单，根据4月29日排产情况，5月欠整车厂的订单就有八九百台，在正常情况下也需要半个月以上的时间生产。”何海明说，一般而言，客车整车厂会至少发给供应商半个月以上的排产计划，客车定制化程度较高，会在确定收到客户订单后再排产，因此发给供应商的零部件需求一定对应客户订单，整条产业链都由终端客户的订单驱动，而非像乘用车一样可以做库存。

4月14日，小鹏汽车创始人何小鹏表示，如果上海和周边供应链企业无法找到动态复工复产的方式，中国所有车厂可能都要在5月停工停产。第二天，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东也称，上海如果不能复工复产，5月之后，所有涉及上海供应链的科技和工业企业都会全面停产，尤其是汽车产业，经济损失将会很大。

有汽车产业资深专家告诉《中国新闻周刊》，尽管工厂位于广东肇庆，但小鹏汽车部分零部件高度依赖长三角供应商远途供应。而在此之前，工厂位于合肥的蔚来汽车在4月9日至14日停产。CEO李斌坦言，受长春和河北疫情影响，3月中旬有些零部件便已断供，靠库存勉强维持，碰上上海和江苏等地疫情，合作伙伴供不了货，只能停产。

产能攀升难在哪？

在谭人珂的记忆中，就在企业感到物料即将耗尽时，转机在4月19日出现，当天松芝股份拿到上海市内通行证，紧急运来一批物料。4月下旬，又拿到了跨省通行证。

4月16日，上海市经信委发布《上海市工业企业复工复产疫情防控指引（第一版）》图解，复工复产路径逐渐明晰。666家“白名单”企业中，汽车产业企业数量最多，约250家，占比近四成。

在进入“白名单”后，那道位于松芝股份厂区与宿舍之间的铁门终于被打开，谭人珂告诉记者，企业进入“白名单”后可以通过程序申请更多员工返岗，但是松芝股份一线员工到岗率仍维持在50％左右。“除了极个别的情况，企业并未大规模从社区接回员工，只是将部分员工从宿舍接到工厂。进入‘白名单’对于企业更大的意义在于解决物流问题”。

但是对于地处崇明的上海群力橡塑制品有限公司（下称“上海群力”）而言，由于所处园区不允许建设宿舍，“捞人”仍是复工复产重要的一步。

4月15日，江苏南通高新技术产业开发区一家企业的机加车间。该企业主要生产新能源汽车车身结构件为主，客户有特斯拉、戴姆勒、大众、蔚来、小鹏、吉利等。图/IC

“目前已有63人在工厂封闭生产。”上海群力总经理助理魏小辉告诉《中国新闻周刊》，这63人大多是企业进入“白名单”后接到工厂中的，公司约有200名员工，当时提交的返岗员工名单共有74人，希望生产部或是配套生产部的人员优先到岗。

“我们将需求告知政府，政府需要进行筛选，看员工是否符合返岗要求，再由企业提供符合返岗要求的员工的基础信息，生成复工码。员工持复工码、48小时以内核酸阴性证明返岗，企业派车每次3人分批接回工厂。在进入工厂前做一次抗原检测，此后进入指定区域度过一天静默期，进行一次核酸检测。第二天一早再进行一次抗原检测，得到两份阴性结果后才能正式返岗。”

这样“捞人”的过程对于上海群力这样一家中小企业而言并不算轻松，魏小辉告诉记者，作为上汽集团供应商，企业进入了第一批复工复产“白名单”，但63人直到4月底才全部到位，期间经历了较长的准备时间。“需要做疫情防控方案和疫情应急预案，储备防疫物资、生活物资等，包括在内部做淋浴、食堂等硬件设施的规划、改善，并将办公楼变为临时居住场所。”

无论是松芝股份，还是上海群力，在五一假期前产能利用率可以达到50％左右。魏小辉表示，50％的产能利用率已经可以满足整车厂需求，因为像上汽集团的产能利用率也没有恢复到正常水平。

整车厂与逐级供应商的复工复产进度彼此影响，一荣俱荣，一损俱损。陈虎认为，上海整车厂的需求只恢复到正常水平的一半左右，多为单班生产，他每天都在跟踪上海整车厂复工复产情况，“他们的目标也是尽快恢复7×24小时连轴转的生产状况，但是他们面临的情况更加复杂”。

目前，整车厂的产能仍在艰难攀升中。

4月18日，上汽集团临港乘用车基地开启了复工复产压力测试。此后3天，共生产了700多辆汽车，单班产能利用率也只有50％左右。如果满负荷生产，每日单班产量可达400多辆，每日双班产量超过900辆。如果停产，临港基地每天损失一亿元。

“生产员工、后勤人员、现场服务的供应商人员等加起来共计4600人，可以实行双班制，但目前为单班制，每天工作8小时，未来会根据供应链情况，及时调整生产计划。”4月底，上汽集团乘用车公司副总经理吉祺炜在接受《中国新闻周刊》等媒体采访时表示。

“比较紧缺的是位于长三角，特别是一些江苏供应商的物料，另外就是除一级供应商以外更低级别的供应商，他们决定了一级供应商的产能，也在梳理、协调过程中。”据上汽集团临港整车厂总监陈培锋4月23日曾向记者透露，企业摸排了临港乘用车基地配套的400多家供应商，包括他们的人员、产能、物料库存等情况。企业根据库存长短板，将零部件供应商优先级排序，第一批复工复产的666家“白名单”企业中，117家是上汽乘用车供应商，“申报的第二批‘白名单’企业基数更大，审批比较慎重。一方面取决于对于某个供应商需求的急迫程度，另一方面也要考察企业是否有条件封闭生产”。

4月28日，第二批复工复产企业“白名单”正式下发，由于所涉企业较多，采取分区下发的形式。有嘉定区政府人士告诉《中国新闻周刊》，第二批“白名单”企业确定前曾让一些汽车产业链头部企业自行申报需要协同复工复产的零部件企业名单，以上汽大众整车厂所在地安亭镇为例，与上汽大众配套的头部供应链企业在安亭镇就有119家，而在安亭镇上万家企业中，约有一半与汽车产业链相关。

“我们的下级供应商大概有几千家，前面停下来之后要重新恢复正常，现在开始拉动几千家供应商，如果不去拉动的话，不知道问题出在哪里。现在就知道长短板在哪里，然后再去看相应的供应商是不是符合复工复产条件，需要怎样的指导、帮助，这样能够慢慢提升产能。”吉祺炜说。

4月23日，工作人员在上海上汽集团临港乘用车基地厂区内进行核酸检测采样。摄影/本刊记者 殷立勤

上海龙感汽车电子有限公司是第二批复工复产“白名单”企业，主要生产汽车电子传感器，总经理周良杰告诉《中国新闻周刊》，在申请进入”白名单“的过程中，不仅得到上海本地整车厂的支持，奇瑞、广汽等外省市车企也对公司进行了调研，并向车企所在地政府进行汇报。

上海市经信委主任吴金城此前就曾表示，上海将不断扩大复工复产的企业范围，滚动推进以龙头企业为牵引，以点带链，有序带动全产业链协同复工复产。他举例说，汽车行业将以整车带动关键零部件企业和仓储物流企业复工复产。

对于已经进入“白名单”的整车厂、零部件供应商而言，入选“白名单”只是一个开始，而“以点带链”仍有堵点需要突破。

物料是当下更大的短板

“压力最大时是第一批‘白名单’企业陆续复工复产，将已有库存消耗，需要我们持续供应，但是我们却没有复工。”这样的压力逐级传导，周杰良告诉记者，当时在盘点库存，为复工复产做准备，也需要上游供应商排出生产计划，但是他们也无法排出。前述安亭镇政府人士告诉记者，供应链企业近期经常打电话咨询复工复产情况。“除了关心自身复工复产能否获批，另外便是关心上下游企业复工复产进程”。

对于汽车产业链而言，复工复产涉及人员与物料的到位。多家受访企业坦言，相比于人员，物料是当下更大的短板。

上海经信委总工程师张宏韬此前就曾指出，企业复工复产的共性问题主要集中在物流运输、人员返岗、产业链配套等方面。“还有的汽车主机企业可以复工，但零部件配套企业还不具备条件，物流仓储这些条件也需要逐步配套适应”。

“尽管有个别岗位缺人，但总体而言人员不是短板，更关键的是物流，只有伴随物流改善，5月可能才需要更多员工返岗。”谭人珂向记者坦言。

作为“白名单”企业，松芝股份已经拿到市内与跨省通行证，但这并不意味着企业的物流需求得到满足。

“即使有通行证，物流也没有想象中顺畅。首先，通行证定额发放，市内、跨省通行证均只有两张，市内货运一天尚可往返多趟，但是跨省货运需要定点到南京、苏州的两个生产基地，再进行转运、分发。”谭人珂告诉《中国新闻周刊》，“第一次发车到南京，就遇到不少实际困难，如当地指定高速下口，而且需要在特定时间前到达，还要申请当地通行码，原本只需要5个小时的车程却用时一天。即使之后对流程更加熟悉，只有两张跨省通行证也难以满足需求”。

松芝股份尚可实现一定程度的点对点运输，一些企业只能通过中转站。

4月18日，长三角重要物资应急保供中转站正式投运，服务于跨省市物流，首批中转站有6个，位于上海的两个中转站在嘉定区、闵行区。

“政府给企业配发了市内通行证，而合作的第三方物流公司有跨省通行证，可以保证进货，但时间、货运成本确实会上涨”。魏小辉告诉记者，比如浙江的原材料运送到上海并不能点对点运送，需要经过市外、市内两个中转站，第三方物流公司车辆有限，因此需求不能得到及时反馈，而是需要排期。企业的原材料供应商集中在长三角，主要以江苏、浙江企业为主。

4月23日，上汽集团临港乘用车工厂，汽车在整车检测线上接受雨淋测试。摄影/本刊记者 田雨昊

其实像松芝股份这样位于产业链中下游的企业，尤其受到物流困扰。谭人珂也了解过一些周边的企业，他们位于产业链更上游，所需物料体积较小，一车物料可能足够维持一两周生产。“但是松芝股份进行车用空调总成，除了整车厂，在产业链上出产的产品已经算是‘大件’，需要更多的零部件”。

物流一边决定供应商的“来料”，另一边则决定着“出货”。如果说当下的物流效率勉强可以匹配松芝股份50％产能利用率的物料需求，但是却远远达不到发货需求。“轿车空调体积较小，但是客车空调体积较大，占地至少3平方米以上，一辆半挂拖车只能装19台，目前的运力只相当于正常情况的百分之二三十，每日发货量只有一二十台。相比于已有产能，运力是更大的瓶颈，现在只能用成品填满库存，等物流进一步改善后再分发”。谭人珂说。

前述安亭镇政府人士也告诉记者，目前一些头部零部件企业的库存以产成品为主，物料库存基本见底，而且工业废料也难以运出。“特别是一些做表面处理的企业，需要使用工业气体，产业链更多在江苏，而且难以转运，需要点对点运输”。

谭人珂希望物流的“口子”可以开得更大，“因为这样的供货量肯定无法满足下游整车厂的需求，虽然一些外地客户也通过特殊通道到上海直接提货，比如像长安汽车这样的属地支柱企业，即使直接提货也达不到正常情况的发货量，并非长久之计”。

叠加于物流问题之上的便是汽车产业链上一些中小企业难以复工复产。4月30日，一家上海汽车零部件供应商的负责人发愁的是，“比如一些供应商位于奉贤区、松江区，位置偏僻，甚至可能在村中，没有复工复产，但是尚有库存，即使我们有市内通行证，但可能发现通往这些小微企业的道路都被封闭了”。

他告诉《中国新闻周刊》，当下企业紧缺的物料可能恰恰是技术含量较低，甚至重要程度较低的零部件，因为对于关键零部件，企业往往有库存储备，但是对于非关键零部件，出于性价比考虑，企业往往会选择一些规模较小的供应商，其复工复产情况也存有疑问。

对于中小企业的复工复产难题，前述安亭镇政府人士也有同样的感受。“中小企业往往需要更多自由，特别是员工可能并不固定，需要相当数量的临时性员工，但在当前的社会条件下，临时工很难流动”。而有已经进入“白名单”的中小企业负责人告诉记者，封闭生产后企业用工成本是正常情况的两倍。 

物料与物流情况的不稳定，造成产能利用率也处于波动状态，难以稳定。

龙感汽车每天晚上都要召开生产计划运营会，梳理第二天客户的需求，相应物料的准备情况。“以前客户会发一个月的生产预测，相应进行一个月的排产，因为有中间库存作为缓冲。但随着库存见底，双方都很紧张，一旦客户停产，我们的责任就很大。”周良杰告诉记者，公司此前帮通用五菱解除了5月供货的风险，“我们是第一家帮他们解除供货风险的企业。”

刚刚过去的五一假期，同创空调并未停工，“我们会根据每天来料情况调配一线员工，到厂多少物料，就通知多少员工到厂加班。”何海明说，排产确实不饱和，只能根据物料情况实时调整。现在可以保障整车厂一周以内的生产不受影响，但是无法做出更长远的计划，4月初时只能保障3天，此后逐渐增加到5天、一周。他甚至已经开始担心，随着整车厂和一级供应商产能爬坡，未来会发生挤兑，很可能到时又会出现一波物料短缺情况。

“上游供应商约有500家，在上海的供应商数量虽然不多，但是有几家关键供应商位于上海。”陈虎与何海明有着类似的担心，4月被整车厂需求下滑掩盖的供应商短板，会在5月随着整车厂需求的复苏而暴露。

增加库存成为现实选择

汽车产业链上下游复工之所以推进谨慎，源于疫情的不确定性。

前述安亭镇政府人士告诉记者，复工复产后确实有企业员工感染的案例，她不无担忧地说，“汽车零部件企业多为劳动密集型企业，一些企业此前封闭生产时员工人数也可达上千人。”

何海明也在担心各地疫情情况，以及由此引发的防疫措施升级。“前一段时间一家位于江苏扬州的供应商已经将零部件装车，准备第二天发货，突然因疫情防控导致整个产业园封闭，我今天还在与他电话沟通，产业园至今没有解封。”类似的情况他不止一次遇到，一些零部件很不起眼，但就是会被突然封在某个物流园区内。

在新冠病毒有着“物传人”可能的情况下，地方政府无疑面临平衡好疫情防控与企业生产需求的两难。

“苏州政府很清楚企业面临的困难，五一假期前，苏州分管工业的副市长张桥，针对汽车业复工复产，特意到访几家企业，交流时发现，对于当下汽车业面临的问题，他与我了解的程度相差不多。”苏州一位汽车零部件厂商向记者感慨，但问题是很多事情苏州政府无法独自解决，而是需要与外省市沟通。

4月18日，苏州市常务副市长顾海东表示，苏州市已成立“保生产、稳发展”工作领导小组以及稳定重点产业链供应链工作专班，协调打通影响苏州市重点企业生产、运输的“堵点”“卡点”。

4月19日，上海市常务副市长吴清在发布会上表示，苏浙皖三省和各重点城市均已组建工作专班，积极对接上海重点企业提出的配套供应诉求，全力协调产业链上下游企业生产、供应链对接，畅通核心零部件、关键原材料等跨省市运输，支持重点企业持续生产。他举例介绍说，江苏省泰州市支持帮助上汽集团、特斯拉在当地的供应链企业复工复产并办理运输通行证。

尽管复工复产在链式推进，但是在疫情仍呈散点复发的情况下，汽车产业供应链的不确定性正在增加。

“在正常情况下，同创空调各类零部件的库存可以维持半个月的生产。”何海明告诉记者，为了应对不确定性，同创空调也在调整供应链，一些重点零部件一般有两家供应商，可以动态调整两家的供应量，另外一些原本不需要储备的库存未来也会多备一些。“另外一些备选方案，比如使用替代件、改变技术方案等，可能都需要时间”。

而且更换供应商对于一些企业而言也并不容易。“公司的零部件厂商多为国外厂商，总部一般会划定品牌库，在改变供应商的问题上，中国区公司的话语权十分有限。”前述外资设备供应商采购部门负责人告诉记者，企业供应链中包含大量国外工控品牌，如西门子、施耐德等，七成供应商在海外。去年第二季度开始的“缺芯”已经导致控制器类零部件极为短缺，上海疫情使情况雪上加霜。

增加库存似乎是企业更加现实的选择，谭人珂告诉记者，由于担心疫情反复，各个环节都希望上游供应商能够尽可能多的生产，从而储备更多库存。这也引发了对于汽车产业供应链如何调整的问题。有汽车行业资深人士向记者感慨，“对于上海整车厂而言，疫情无可逃避，但是对于包括像蔚来、小鹏这样的造车新势力而言，可能主机厂并未遭受疫情直接冲击，但是突然发现汽车的内饰件不足。”

尽管已经恢复生产，但是蔚来在4月底回复《中国新闻周刊》时仍然表示，近日供应链略有恢复，尚不稳定。生产依赖于供应链恢复情况。

“不认同此次疫情

会让一些外资离开中国”

“汽车行业是精密、高效供应链体系的代表，像just in time这种管理模式（低库存或是零库存）带来了很大的成本优势，同时也带来了风险。”乘联会秘书长崔东树认为，汽车行业应该通过这次疫情反思，加快供应链的调整。

吉祺炜也认为，此前整车厂追求精益生产，后疫情时代整车厂一定会对供应链做出调整。而精益生产的核心之一便是just in time管理方式。

“整车厂的‘低库存’‘零库存’生产战略，很多时候需要上游零部件生产企业的大力配合。”李及李数据分析公司创始人李瀚明告诉《中国新闻周刊》，由于发展起步较晚，日系车企在发展初期要自办零部件供应，因此形成了整车厂和零部件厂之间密切的持股和人事关系。

2019年，丰田社长丰田章男成为日本零部件巨头电装的新任董事，截至2019年年底，丰田汽车拥有电装23.7％股份，是最大股东。而丰田章男的父亲丰田章一郎也曾兼任电装董事长达半个多世纪。

“日企在华设厂时也充分利用这一点和地方政府谈判，让整车厂与关键零部件厂商位于同一行政区甚至同一土地片区内。这种集中规划的空间利用，是日企做到‘零库存’的关键。”李瀚明告诉记者，另一方面，欧美企在国内虽然也采取相似的空间布局，但他们出于语言等管理成本的考虑，相对自己设厂管理而言，更喜欢将零部件业务外包给中国供应商，形成了相对彼此独立的关系。事实上，江浙地区乃至国内最早的一批民营汽车零部件供应商，都是靠着上海欧美车企的合同发展起来的。 

这就逐步形成了以总装厂为圆心，各厂以库存周期为距离的同心圆式布局：车身厂最近，发动机、变速箱、电池、电机厂次之，外饰件厂次之、内饰件厂再次之。

4月26日，浙江金华市一家车企内，新能源汽车正有序下线。图/中新 

“4月时一些造车新势力对于供应链问题在舆论场反应比较激烈，一方面是因为他们敢于发声，另一方面也是因为一些体量更大的传统车企往往话语权更大，无论对于供应商还是地方政府影响力都更大。”有汽车业资深人士向记者分析说。

“造车新势力需要将自己有限的资金集中在‘三电’（电池、电机、电控）上，因此在那些可以和燃油车通用的零部件上，往往选择外包给这些位于长三角的成熟供应商。”李瀚明分析说，由于新势力的采购量相对传统车企为少，因此很难请供应商专门在自己的总装厂旁边单独设厂，自然就面临物流中断的风险。“考虑到长距离跨省运输的不确定性，可能的话还是要尽可能缩短运输距离”。

“德国总部非常关心中国疫情防控情况，我每天都会写报告向公司董事会和管理层更新情况”。陈虎告诉记者，他不认同此次疫情会让一些外资企业离开中国，原因很简单，因为对汽车行业而言，中国是最大的单一市场，并且仍在成长，特别对于主要业务在中国市场的零配件供应商而言，但是对于主营业务为出口的供应商所受影响可能会更大。“管理层确实在讨论如何优化产业链布局，未来的方向仍是就近布局，而非反其道而行之”。

在复工复产的推进下，汽车产业链普遍感觉到至暗时刻正在过去。在4月的最后一周，何海明感受到供应链情况每天都在迅速好转。上汽集团乘用车公司副总经理吉祺炜则告诉记者，这一轮疫情持续时间较长，人们对正常生活，企业对正常生产经营都很渴望，但需要一个过程。“4月底在复工复产之初单班产能利用率达到50％，还有很大的提升空间，但是不能着急”。

在上海第二批复工复产的“白名单”企业中，周良杰看到很多熟悉的名字，它们与龙感汽车一样，同属一级供应商，他认为第二批“白名单”已经涵盖大部分位于上海的一级供应商。周良杰感受到的压力已经比4月下旬要小一些，“国内对于汽车消费的需求很强烈，特别是新能源汽车，客户也积压了大批订单无法生产，随着复工复产的推进，产能逐渐爬坡，今年整体产量还是有望补上来的”。

5月4日，特斯拉表示，其上海超级工厂已有8000名员工到岗，日产整车1200辆左右。这座工厂去年实际产能已达48.4万辆，接近50万辆的设计产能。就在同一天，路透社报道称，特斯拉计划在上海临港再建设一座新工厂。

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