还有人记得跑部钱进吗？地方或者大国企没本事，只有泡北京，到中央部委套磁、圈项目，这就是跑部钱进。十几年前挺盛行的调侃词，现在都不大有人说了。正好，复习复习。
5月5日，波音宣布，将把总部从芝加哥搬迁到阿灵顿这是弗吉尼亚的地界，但与华盛顿特区隔波多马克河相望，五角大楼、阿灵顿国家公墓都在这里。波音要跑部钱进了。
这是波音总部第二次搬家。从1916年波音建立到2001年，波音总部一直在西雅图，波音与西雅图几乎是合体的。1971年，波音747投产不久，但销售情况很不好，公司几乎倒闭。这是波音占西雅图经济半壁江山的时代，还没有亚马逊和星巴克什么事。有好事者在西雅图的大街上树立大幅标牌：“最后一个离开西雅图的人，请关灯”，暗示波音完蛋了，西雅图也完蛋了。
波音747后来死地复生，不仅成为美国民航科技的王冠，也为波音赚了大钱，尽管已经尾声了，40年后还在生产，下一代“空军一号”依然是波音747。波音747同时代首飞的其他民航客机大多早就淡出了。
波音747把波音推上民航世界的王座，此后波音从胜利走向胜利，直到空客异军突起。空客的崛起是艰难行军史，但三十年后，空客终于与波音平分天下，与此同时，波音也吃掉了老对手麦道，洛克希德则退出了民机行业。波音吃掉的其实不止麦道，历史上以F-86战斗机、XB-70三倍因素轰炸机著称的北美也早早被收入波音旗下，休斯直升机及其“阿帕奇”武直则是作为麦道一部分“卖身”的。
在90年代末，波音是美国航空工业当之无愧的霸主，民机一直是主业，购入历史上以战斗机见长的北美后依然打不进战斗机世界。波音是有军机的，像B-52和“改嫁”过来的B-1。但KC-135可算民机军改，E-3等以波音707为平台的飞机都是同样情况。购入麦道后，有带过来的F-15和F-18战斗机打底，波音打算做大军机，把总部搬到芝加哥，以示在西雅图的民机和圣路易斯的军机之间不偏不倚。
但波音的军机还是没抓住，JSF被洛克希德拿走，民机也放松了，波音787之后再也没有推出全新民机。波音737这个千年不倒摇钱树终于在再摇一次中倒了，商业决策和工程设计中的阴差阳错最终导致大祸，波音787的质量出了问题，波音777X也在临门一脚的时候被搁置了。
狮航610失事还没有震醒波音，要到埃航302也失事了，波音才面对现实
波音737MAX灾难导致波音损失200亿美元以上。波音从常年盈利的超级公司变成负债累累，现在债务超过400亿美元，波音股价从2019年3月的440.6美元高位跌到现在的139.2美元，这还是从一个月前的127.7美元爬上来的，在波音737MAX停飞后最低达到过95美元的低谷。
民机方面，波音737MAX复飞了，但恢复交付缓慢。新下线的飞机长期封存后，不仅需要全面检查，还需要对机上系统打补丁，更新到最新标准，才能交付。各国航司也不急于提货，疫情对民航的打击还没有过去，客流量还没有恢复，各国航司乐得用各种借口推迟提货，趁机推迟支付尾款。
波音787因为质量问题，在2021年1-3月暂停交付，恢复交付1架之后，在5月再次因为更多的质量问题而停止交付。波音预计2022年底前可以恢复交付，但这只是预计。
波音777X就是波音777MAX，不敢再用MAX这个名字而已。机体拉长，翼展增加，并具有可折叠翼尖，以缩小停机坪和登机口占地，换用最新的低油耗发动机，更新机内设计和娱乐系统，载客量匹敌波音747，油耗大大降低。这本来是包赚不赔的，而且由于底子好，没有波音737MAX的“历史遗留问题”，但中东大三由于民航市场剧变而转入收缩战线状态，说好的订单都缩回去了。疫情对宽体市场的打击比窄体还要沉重，波音777X只好暂时搁置了，现在说法是2025年才能开始交付。2012年计划启动时，是要2019年投入使用的。
在JSF竞标中，波音X-32（左）落选，洛克希德X-35（右）入选
在民机战线，波音全线败退，在军机方面，一样不妙。失去JSF（洛克希德得标，这就是F-35）后，波音战斗机方面就“后继无人”了。F-15E只有越来越少的外销订单，F-18E的订单也进入尾声。美国空军恢复了F-15E战斗机（更新为F-15X）生产，但从计划的142架缩减到80架。美国海军的EA-18G还在生产，但F-18E的订单也断线了。T-7教练机正在经历成长中的阵痛，但教练机是撑不起军机的天下的。
波音军机的传统强项是轰炸机、加油机、预警机。从B-2开始，除了給B-52注射伟哥，轰炸机就没有波音的事了。加油机被波音抢回来了，但KC-46不仅没有成为摇钱树，还成为赔钱的黑洞，理论上2019年就投入使用了，但到现在还没有达到IOC，加油探头和遥控系统总是达不到空军的要求。MQ-25还在研制中。
E-7预警机被美国空军选中接替老旧的E-3，海军的P-8也生意兴隆，军机生意不至于崩盘，但军机毕竟是需要战斗机撑起来的。美国空军下一代战斗机研制启动，波音势在必得，否则战术飞机部门可能就要断香火了。以盈利为己任的波音是不可能长期养着没有产品的战斗机部门的。这是波音跑部钱进的最大原因。
P-8反潜机以波音737NG为平台
热销的E-7也是。这目标多好！应该一发东风26呢，还是两发？
在波音之前，洛克希德兼并马丁-玛丽埃塔时，总部从洛杉矶郊外搬到原马丁-玛丽埃塔总部所在的马里兰州贝塞斯达，这里在华盛顿DC西郊，同在波多马克河北岸，美国总统指定医院就在贝塞斯达，人们常称贝塞斯达海军医院，其实正式名称是沃尔特·里德海军医院。
其实洛克希德沾光了，马丁-玛丽埃塔有先见之明，早就懂得跑部钱进的奥妙了。马丁飞机公司原在加利福尼亚的桑塔安娜，为了离华盛顿近一点，后来搬到巴尔的摩。美利坚-玛丽埃塔则在芝加哥，两家在1961年合并为马丁-玛丽埃塔后，总部搬到贝塞斯达，后来被洛克希德鸠占鹊巢。
诺斯洛普也一样，兼并格鲁曼后，把总部搬到弗吉尼亚州费尔法克斯，离阿灵顿一箭之遥。诺斯罗普本来也是加利福尼亚的飞机公司，原总部在加利福尼亚的霍桑；格鲁曼的总部则在纽约长岛。
雷西恩也要跑部钱进，把总部从麻省的沃尔坦姆（波士顿西郊）搬到阿灵顿。
在跑部钱进方面，波音落后了。波音以前有本钱装清高，进账的大头来自民机，不需要跑部钱进。现在不行了，装不下去了。
世界民机市场大体分为窄体和宽体两部分。传统上，空客的窄体更强，A320家族略胜波音737家族，销量数量更高；波音的宽体更强，波音787、777比空客A330/340更能打，单价更高。A350在宽体方面帮空客扳回一些分数，但波音还是占优势。就价值而言，两家平分天下。但民机市场向窄体倾斜的趋势已经有一段时间了，天平在向空客倾斜。
2021年，空客和波音接到总计1416架飞机订单，看起来不错，但只有54架是宽体。2022年第一季度更惨，两家的宽体订单是负87架，AirAsia一家就取消了63架A330NEO。
宽体的载客量大，航程远，主要用于越洋航线；窄体的运营成本低，容易满座，主要用于支线航线。但A321为代表的加长窄体在载客量和航程方面逼近传统半宽体（如波音767）的下限，使得跨大陆和跨大西洋中等流量直达航线成为可能，线路大大细化，增加了出行便利，间接提高了出行意愿和出行量，但挤掉了原来“宽体干线-窄体支线”的航线。在过去30年里，宽体占民航市场总价值的48%，波音737MAX的灾难导致的宽体占比短暂扭曲之后，2021年这个比例降低到历史最低的31%，历史最高的2008年曾达62%。
A321XLR是颠覆性的，过去支线客机现在能飞纽约-罗马、东京-安克雷奇-迈阿密、吉隆坡-奥克兰这样过去只有宽体远程客机能飞的航线，但上座率压力大大降低，盈利性大大提高
疫情对宽体市场的打击是致命的。各国纷纷关门，国际商务、旅游旅行一下子清零，后来有所恢复，但时断时续，始终没有恢复到疫前状态。即使已经恢复的航线，客流量大幅度下降，使得加长窄体突然成为宽体的理想替代。同时飞机租赁公司也偏好更加容易出手的窄体，推高了窄体的市场占比。
疫情也使得各国航司意识到：小飞机载客量不够只是赚钱不能最大化的问题，但大飞机上座不足就是蚀老本的问题了。美航前总裁罗伯特·克兰达尔曾经说过，从没有航司因为飞机太小而破产。窄体不仅容易保证上座率，还可以通过增加班次来提高出行灵活性，每天两班直达的小飞机肯定比两天一班的大飞机更加便利，新一代窄体可以达到准越洋航程，更是使得这样的“小机多跑”模式富有吸引力，这样的航程可以用于跨大西洋、亚太内部等传统上需要宽体的航线。
空客是歪打正着，本来就是以A320为基型，两头试试运气，拉长、缩短，能多一点市场就多一点市场，但主力还是基本的A320。但加长的A321大热，加长机体、加长航程的A321XLR直接脱销，而缩短的A318早夭，介于A318和A320之间的A319也卖得不好。
乌克兰战争使得欧洲航司不再能飞越俄罗斯，从中东绕行大大增加飞行时间，地区局势动荡进一步压低人们的远程出行意愿。但疫后的国内或者区内出行的意愿反而增加了，毕竟两年多的疫情把人们弄得太压抑了，要活动活动。
国内航线的价格战激烈，对油价高度敏感。相对来说，票价里利润空间更大的远洋航线较不敏感。这样，更新到波音737MAX或者A320NEO的动力更大，比波音737NG和A320CEO降低12-15%油耗的吸引力太大了。一进一出，宽体、窄体的比重进一步扭曲。
这样的市场走向使得传统上50-50的宽体-窄体比例转向30-70，对空客大大地有利，对传统上依赖宽体的波音是大大的坏消息。但有预测，宽体-窄体比例可能会进一步下滑到25-70。
加长的A321对空客是天上掉下来的林妹妹。在CEO时代，A320对321差不多是3比1的订单数量；在NEO时代，A321（到2022年累计4163架）已经超过A320（累计3843架）了。在过去5年里，A320NEO累计新增订单总数竟然是-199架，没错，是负数！这是因为新冠疫情后取消订单的冲击（2019年-295架，2021年-164架），但A321NEO反而年年火爆，5年累计新增订单2233架！
A320（右）和A220（中）家族完美地覆盖了载客量-航程的需要
A220-500可以替代A320NEO基本型，A320家族整体往上搬家，抢占处女地
另一方面，空客从庞巴迪“一元购”笑纳C系列后，A220代表的小窄体（每排2+3座，而不是波音737或者A320的3+3座）运营成本更低，挤掉了短机身波音737和A320的市场。A220-300很成功，加长到-500预计会获得更大的成功，这也是当年波音坚决要封杀庞巴迪的原因，怕吃掉波音737MAX-7和-8的市场。
空客是比庞巴迪难对付多的对手，空客要推出A220-500，波音根本没有办法阻挠，而无作为的代价又是不可接受的。空客的A318已经死了，A319奄奄一息，推出A220-500后，A320都生存难保。但空客可以往A321和322转移，避免自相残杀，选项比波音多多了。
波音就惨了。MAX10在载客量上有可能和A321拼一下，但航程就拼不了了。更大的问题是，特朗普在离开白宫之前，签署了一个不大引人注意的法令，规定FAA在两年后不得批准缺乏中央报警系统的民航飞机，现在缺这东西的就独一家：MAX系列！
波音737MAX10加长机身后，只能靠“弹起”式前轮支柱帮助起飞，要是因为中央报警系统再受磨难，很可能准生证都成问题
也就是说，7MAX10和7如果不能在2022年底之前完成认证，就要重新设计中央报警系统，而MAX8和9已经认证，所以不需要重新设计。同一个MAX系列里还要两套系统，不同的飞行员培训，那MAX系列就真完了。航司最恨的就是“一机一训”，尤其是统一机型系列内的。
波音早就应该开始下一代窄体客机的设计了，NSA、NMA造势了一遍又一遍，因为有MAX顶着，一直缺乏急切性。MAX一出问题，股价暴跌，波音没钱折腾NSA、NMA了，下一代更没影了。空客不仅在下一个10年里可望A321XLR（加长、远程型）大获成功，还可能再接再厉，推出A322。从A321基础上进一步拉长。技术上没有克服不了的问题，过长的走廊影响旅客的舒适感和增加登机、离机的时间，但从A321的经验看来，并不是大问题。在下端，则用A220-300、-500往上拱。MAX家族的日子会非常难过。这对中国的C919也是重要提示：接下来要向加长、增程方向发展，同时ARJ21换翼吊双发和加长，与A220竞争。但这是题外话了。
波音连纸面上的应对都没有，现在开始，没有10年不可能成事，有没有这个钱还另说。2019年，波音与巴西航空签订战略合作协议，有意把巴西航空纳入波音帝国，让E2系列与A220打。E2还是2+2的机舱，和A220打很吃力，但比波音手无寸铁总是好一点。但MAX灾难后，波音没钱了，只好毁约。
这还没有算入中国市场和C919。中美竞争、MAX不安全的恶名都使得中国航司不退订MAX已经很客气了，中美、中欧旅游也需要很长时间才会恢复，远程需求也会长时间得不到回升，没有动力大买宽体，中国这个传统上占波音外销25%的市场是靠不上了。
波音不是不可能翻身，但10年内很难。要挺过10年，眼下就需要有产品顶上，只有抱住军方的大腿了，尤其是下一代战斗机NGAD，所以必须跑部钱进。但大家都在跑部钱进，波音的面子特别大吗？
美国制造业曾经是很牛的，波音曾经是美国制造业里最牛的。波音的困境事实上也代表了美国制造业的困境。在高收入国家，留得住的制造业只有两种情况：
1、 别人做不了或者劳动生产率不能相差太多所以有超额利润
美国市场上的可乐、薯片是不可能进口的，牛肉、面包、尿布、牙膏也是一样。这些都是后一种情况。芯片、军工属于前一种情况。汽车本来是前一种情况，但在就不是了，现在成了后一种情况了。民机本来是前一种情况，现在有点不明朗了。可惜，民机的数量与汽车不能相比，一旦明朗了，而且在滑出第一种情况，连靠第二种情况托底都不行。美国制造业就是这样一点一点流失的。造船就是这样，滑出第一种情况后，就直接沉没了。
美国舆论对波音跑部钱进基本上是一边倒的负面评论。波音何尝不知道这是堕落，但正门正道走不动了，只有走歪门邪道了。
1、本文只代表作者个人观点，不代表星火智库立场，仅供大家学习参考；
2、如若转载，请注明出处：https://www.xinghuozhiku.com/199270.html
