刚刚，云南发生了一件大事！

大瑞铁路大保段

线路采取分段建设模式，共分为大理至保山段和保山至瑞丽段两段建设。

大保段，全长133公里，连接大理市和保山市，途经大理白族自治州大理市、漾濞彝族自治县、永平县和保山市隆阳区，设计时速140公里，为国家I级单线电气化铁路，于2008年6月开工建设。

其位于云南西部山区，穿越横断山脉纵谷区、地震带，自大理（下关）沿西洱河右岸而下，横跨漾濞江、银江、澜沧江等多条河流，沿线山高谷深、河流密布，具有高地热、高地应力、高地震烈度等特点，是目前国内地形地质条件最为复杂的铁路之一。

因此，大保段全线新建桥梁34座、隧道21座，总长115.8公里，占线路全长约87%（桥隧比），积累了复杂地质条件下铁路隧道和桥梁建造的宝贵经验。

横跨澜沧江、穿越横断山

澜沧江特大桥，为双线铁路桥，全长528.1米，主跨342米，桥面至江面高差270米，相当于90层楼房的高度。

该桥为上承式劲性骨架钢筋混凝土提篮拱桥，主拱采用钢管拱内填、外包混凝土结构。这架飞跨澜沧江天堑的大桥于2008年4月开工建设，是全线的重难点控制性工程。

大桥地处峡谷区和风口处，施工场地陡峭狭小、日常风速大，桥址上下游附近均有滑坡体，四周交通不便。这里每年10月至次年5月属于风季，杆件吊装和电焊施工几乎无法进行；6月至10月为雨季，盘山便道滑坡、塌方频发多发，不利于大型构件的运输。

受特殊地理环境和气候所限，澜沧江特大桥采用“二次竖转”工法施工，在世界建桥史上尚属首次；“二次竖转”角度之和达130°，其竖转角度目前在世界上最大；大桥单边竖放重量达2500吨，也是世界桥梁施工之最。

大桥飞跨澜沧江天堑，创三项“世界第一”建桥纪录，为我国在高山峡谷区和风口处建设大桥积累了宝贵经验。

澜沧江特大桥西侧，连接的便是有着“史上最难掘进隧道”“中国隧道施工地质博物馆”之称的大柱山隧道。它穿越横断山脉南段腹地，位于保山市境内，是大瑞铁路全线最高风险隧道，全长14484米，最大埋深为995米。

大柱山隧道所在区域地质环境复杂，断裂构造发育，具有“三高（高地热、高地应力、高地震烈度）”、“四活跃（活跃的新构造运动、活跃的地热水环境、活跃的外动力地质条件、活跃的岸坡浅表改造过程）”的特征。

大柱山隧道2008年开工以来，涌水约2亿立方米，相当于15座西湖水量，先后建设7座抽水站，56台大水泵接力才将隧道内部的涌水抽干。开工以来，施工人员90%以上的时间都是与突泥涌水作战。

洞内高地温段长期处于40℃左右和85%以上湿度的恶劣施工环境，为了确保施工人员身心健康，隧道内长期存放冰块降温，每个挖掘面每天需放置12吨冰块。

洞内纵坡设计为小“人”字坡，最大纵坡23.5‰，穿越6条地质断裂带，岩溶发育地段5处，褶皱构造3条，经过有放射性场所监督区、低高温带，地质极其复杂多变，有时遭遇瓦斯气体。

大柱山隧道一共穿越12条断层，最艰难时是在2009年8月后，隧道掘进遭遇燕子窝断层，建设者24小时轮班施工，26个月只掘进了156米，平均每天仅能掘进约20厘米，被形容为“在豆腐渣里打洞”。

由于施工环境异常恶劣，施工过程异常艰难，大柱山隧道工期从最初的5年半，一度调整为8年，此后又再度调整为13年，最后一两百米的时候还发生过两次小塌方。

如今，隧道已经建成通车，列车通过这里只需要7分钟，畅通的背后是2000多名建设者曾在这里付出的10余年时光。

秀岭隧道位于漾濞县境内，全长17.623公里，属于特长隧道，地质构造复杂。

隧道穿越的横断山滇西高山峡谷区，拥有国内唯一一个以区域命名的土层“滇西红层”，围岩变化频繁。该隧道历时14年，先后有1万多名建设者参与施工，有大瑞铁路“超级拦路虎”之称。

目前国内在进行特长隧道施工时，大多数是采用设置横洞、斜井、竖井等施工方法，以增加隧道开挖工作面，从而达到“长隧短打”的目的。但秀岭隧道只能采取进出口两端长距离掘进的方式，导致了隧道施工难以提速，推进缓慢。

随着隧道掘进长度的不断延伸，洞内温度居高不下，掌子面的温度最高时可达40℃以上，洞内空气湿度接近100%。为了改善作业环境，提升作业效率，施工单位每天运送10多吨冰块到施工现场。

秀岭隧道最大的埋深接近1100米，伴随着滇西红层软质岩的特殊性，在施工过程中，施工人员经常会遇到突泥涌水、软岩大变形、掌子面溜坍的风险。同时，整座隧道要穿过7条断层破碎带，围岩每一米都在变化。

2021年1月20日，经过13年的艰苦建设，秀岭隧道平导顺利贯通，单口掘进长度达9677米，刷新了亚洲铁路山岭隧道独头掘进的最长纪录。

克服山谷横风影响，建成了澜沧江特大桥；克服溜坍、突泥、涌水等地质灾害，建成了施工难度极大的大柱山隧道、秀岭隧道。

一路向西，穿山跨江，凿隧架桥，创新攻克地质灾害难关，这“一桥两隧”只是大保段的显著代表，其它桥隧工程，如：大理市与漾濞县交界处的太邑隧道、大保段最后一座顺利贯通的隧道——杉阳隧道、以“保山”命名且为全线第三大长隧的保山隧道、以“漾濞”命名的隧道群等，建设难度也各有千秋。

通向永昌

开通运营初期，昆明至保山最快3小时26分可达，大理至保山最快1小时9分可达；安排开行的货物列车，使得各地建材、化工、农产品等可通过铁路从大理快速运达保山。

与大瑞铁路大保段基本并行的公路干线共有两条，一条为国道G320大保段，其部分前身为滇缅公路的重要组成部分，一条为G56杭瑞高速大保段，也是亚洲公路网AH14的重要组成部分。

大保段虽与两条公路干线并行，但也存在着诸多差异，设站情况即是体现之一。大瑞铁路大保段全线共设大理（既有）、漾濞、永平县、保山北、保山5座车站，其中大理、漾濞、永平县、保山4座车站开办客运业务；漾濞、永平县、保山北3座车站开办货运业务。

漾濞位于苍山西侧，隔苍山与大理相望，此前漾濞县城（苍山西镇）距离两条公路干线较远。

而在大瑞铁路选线设计中，铁路途经漾濞并在县城周边的黑惠江南岸设站，与县城距离较近。

永平为传统公路干线通道的必经之地，在大瑞铁路选线设计中，铁路途经永平并在县城南侧的高地设站，在火车站即可远眺永平县城。

对于大理这座滇西枢纽而言，随着大瑞铁路大保段的开通，再配合上昆楚大铁路（昆广铁路复线+广大铁路复线）、滇藏铁路大丽段、大临铁路，大理正式形成“十”字形铁路枢纽格局。

至于“迪庆-丽江-大理-临沧”一线以西的滇西地区，其铁路网建设规模也不止于此，诸多设想和规划中的线路也在陆续建设或推进。