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7月23日，在有关粮食出口的四方协议签署后不到24小时，俄罗斯导弹再次袭击了乌克兰敖德萨港。 几乎没有人还对这样的情景感到意外：同样的情景在过去八年里的乌克兰反复发生过。即使在敖德萨本地，这也仅是过去一周内三次导弹袭击中的第三起。也几乎没有人再对俄罗斯的反应感到意外：从7月23日到7月24日的又一个24小时里，俄罗斯政府同时给出了至少四种平行回应：既告知四方协议的东道主土耳其，俄罗斯与这次袭击“无关”；又公开承认是使用Kalibr导弹攻击了敖德萨港“军事基础设施”；还强调袭击“没有造成负面影响”；以及“打击没有针对粮仓所以不违反粮食出口协议”。 无论俄罗斯如何解释这次导弹袭击，近日来乌克兰南部的战争的确发展到了一个更为激烈的新阶段，俄乌双方针对对方后勤补给和交通线的远程打击都在加剧。 23日在土耳其伊斯坦布尔达成的联合国、乌克兰、俄罗斯、土耳其四方《粮食出口协议》，原本意在通过疏通乌克兰敖德萨港、黑海港和南方港（均位于敖德萨州）三个港口的粮食出口航线，为更大范围内的世界各国减缓一些粮食供应和粮价问题。协议达成时，联合国秘书长古特雷斯一度评论称，这项协议是他在任期间的最重要成果，但随着袭击港口的导弹再次来临，这份刚刚诞生的协议的前景再次陷入晦暗。 美国已经表态称正在寻找乌克兰海运港口之外的粮食运输B计划，但直至目前，乌克兰仍表示会积极寻求落实这份协议，为实现粮食出口做准备。联合国的警告措辞正变得日趋激烈，避免世界陷入粮食危机的时间窗口，也许正在缓慢关闭。 被逐渐扼住的咽喉 敖德萨位于克里米亚以西，始建于1794年，是俄罗斯帝国鼎盛时代叶卡捷琳娜二世的得意之作。与敖德萨市同时建设起来的敖德萨港更是被当时的俄罗斯帝国视为进出黑海的头号根据地。自十九世纪初开始，敖德萨港迅速发展，逐渐成为俄罗斯帝国在圣彼得堡之外的第二大主要港口，敖德萨市的人口和城市产业也逐步繁荣，至十九世纪末已经成为俄罗斯帝国第四大城市，其前三位分别为圣彼得堡、莫斯科和华沙。 ● 1854年的敖德萨港 / Wikipedia 产业和地缘上的优势一直维持到今天。从乌克兰苏维埃社会主义共和国成立以来，敖德萨一直名列最大城市之列，2007年，敖德萨港以超过3000万吨货物和超过50万集装箱的成绩，成为乌克兰吞吐量最大的港口，与之同时，同样位于敖德萨州的南方港列居次席，黑海港位居马里乌波尔港之后，成为全国第四。 2014年以后，由于与俄罗斯之间战争的爆发和克里米亚“入俄”的影响，乌克兰原本的出海贸易网络被克里米亚截为两半——西侧是以敖德萨港为首的黑海港口，东侧则是包括马里乌波尔和别尔江斯克在内的亚速海港口。2015年开始，为了联通俄罗斯本土与克里米亚半岛，俄罗斯动工修建了横跨刻赤海峡的跨海大桥，但此举在打通了克里米亚陆上交通的同时，却封死了它背后的亚速海——乌方大型船只无法通行，进出亚速海的商船还随时可能因不可测的俄乌关系而遭到意外扣押，平均船只延误时间远远高于一线之隔的黑海。 敖德萨由此成为乌克兰全国对外海运的最重要支点：2018年刻赤海峡大桥建成通车后，乌克兰政府公开表示，为了降低不确定性，将会把出口货物转移到包括敖德萨港在内的黑海沿岸，从而确保本国进出口贸易不受严重影响。与之同时，马里乌波尔和别尔江斯克两地的港口和造船厂则一再传出裁员和减产的消息。 这样的局面一直维持到今年二月，全面爆发的战火打断了所有贸易往来。乌克兰政府在2月24日战争爆发以后宣布停止境内所有港口的运作，原本占据对外贸易75%的海运渠道因此彻底中断，与之同时，乌克兰海军还在战争爆发的前几天里在敖德萨州多个港口、以及黑海西南海岸沿岸地区进行了布雷，此举的目的是阻碍俄罗斯海军可能的黑海登陆行动，但它同时也截断了所有商船往来的可能性。 由于战争爆发以后敖德萨和尼古拉耶夫等地遭遇的战火侵袭，国际海事组织已经在今年3月将乌克兰港口和附近水域宣布为三级危险：在这种条件下，港口被认为应禁止通航，且直到目前这一警告级别并未下调。全部国际主要海运承包商都在战争爆发后的短时间内发布了不再停靠乌克兰部分或全部港口的通知，除此之外，海运保险公司的反应也使得商船运作难以实现：他们正在为黑海以及更广阔的乌克兰相关水域索取更为高昂的保费。 而亚速海沿岸马里乌波尔和别尔江斯克两地的相继失守，更进一步地强化了黑海港口在乌克兰海运出口方面的地位：除了这里，粮食海运几乎已经别无选择。 ● 乌克兰南部粮食运输主要港口 / Bloomberg 仍存大量隐患的协议 即使在7月23日的袭击事件发生以后，乌克兰政府仍然承诺他们将会把伊斯坦布尔的这份粮食出口协议进行到底：乌克兰农业部长尼古拉·索尔斯基在袭击发生后告诉纽约时报，乌克兰“很清楚自己与俄罗斯仍处于战争状态”，而考虑到协议中乌克兰的缔约方是土耳其和联合国，这次袭击尽管会造成一些困难，但不会影响乌克兰履约的决心。（注一） 乌克兰占据全球粮食供应的10%左右份额，2021年总粮食出口额达到4340万吨，其玉米和大麦的出口量居全球第三，葵花籽油则为全球第一。自从战争爆发，乌克兰的粮食出口几乎完全停止，目前有超过2000万吨农作物积压在境内，这对已经面临饥荒威胁的多个第三世界国家来说至关重要，也是当前世界所能找到的能够平抑粮价的最快手段。作为交换，允许乌克兰粮食出口的条件是联合国也将推动俄罗斯的化肥出口。 然而，即使不考虑是否会有下一次导弹袭击，伊斯坦布尔协议本身距离解决海运出口问题也仍有不小距离。 当前达成的这份协议没有承诺会进行排雷工作——乌克兰激烈反对这种提议，认为这将把乌克兰黑海沿岸地区暴露在俄军的登陆攻势之下；也没有约定会进行军事护航——这意味着接手运粮任务的商业公司将承担可能遭遇炮火攻击的风险。尽管协议约定了不攻击商船和相关港口设施的基本共识，但也就仅此而已，据称，商船会在乌克兰船长的操控下按照某一条确定航线航行，在这一航线内的船只是安全的，与此同时，各方还会对前往乌克兰的船只进行检查，以避免夹带武器。 对于出现意外的情况下责任如何划分，各方意见分歧的情况下又将如何解决，这份协议没有做出任何规定，而仅约定“四方在伊斯坦布尔成立一个联合指挥中心”，以处理可能的决策。 与此同时，它的有效期限只有120天——每四个月就需要一次续签，这意味着前期的执行效果还会直接影响到后期协议的生死。 这份尽力求得了各方之间立场最大公约数的协议在如此之多的关键问题上含糊其辞，在基辅的航运禁令和国际海事组织的三级警告均未撤销或下调的情况下，如何说服航运公司接受这一协议并允许其船只驶进黑海，是摆在各方面前的头号问题：签协议的是政府，负责运输和交易粮食的却不是。尽管有业内人士指出，国际航运公司的风险承担能力一直很强，即使是两伊战争期间双方均有攻击商船记录的情况下，这些船只也没有放弃过霍尔木兹海峡，但影响决策的也不仅有航运公司，在货船离岸之前，如何首先说服更加厌恶风险的保险和再保险公司接受这样的条件？ 可替代选项仍不理想
●战前的敖德萨港（客运码头）/ Wikipedia 战争爆发已有五个月时间，在海运全告中断的情况下，五个月来乌克兰并非没有想过替代方案：公路和铁路运输正在发挥其作用，特别是临时开通了从捷尔诺波尔到罗马尼亚港口康斯坦察的定期列车，以确保能够转运关键货物。 然而，康斯坦察港已经面临严重过载，海关货物堆积如山，而铁路方式始终面临致命短板：乌克兰与欧洲的铁路轨距不同，导致必须在边境重新卸货装车，但波兰等国作为中转站，又缺乏足够数量的起重机来处理这些货物。此前彭博社曾经估计，按照当前运力，积压在乌克兰国内的2000吨粮食可能只有十分之一左右能够及时运出。 而眼下，乌克兰未受破坏的粮田正面临收获季，如果积压的粮食不能及时运走，大量新收获作物没有足够的存储空间，只能被迫变质。这可能意味着世界将损失大约10%的粮食总量。 在敖德萨港袭击发生以后，乌克兰在7月26日宣布将首先在黑海港尝试恢复粮食出口，但同样地，这一尝试仍旧注定前途未卜。 认为全球粮食“不够吃”的印象是片面的，如果计算绝对数值，全球粮食短缺尚未达到引发饥荒的地步，但与此同时，最脆弱国家需要的不仅是粮食，而且是运得到、买得起的粮食——世界从未摆脱饥饿，造成部分地区缺粮的现实成因比单纯的数学计算复杂得多，也从未真正得到过解决，只是这些痼疾如今又在战争和制裁的威胁下显得更为严峻了。世界粮食计划署在今年4月发布的一份报告中预测，如果乌克兰危机旷日持久，全球面临饥饿威胁的人口将上升17%，波及81个国家，达到3.2亿。（责编 / 张希蓓） 注： 伊斯坦布尔的协议是俄乌两国分别与土耳其代表和联合国代表签署的两份内容相近的三方协议，俄乌之间并未签署直接协议。
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