本文转载自：科大烽火（ID:keluoliaofucn）
在配备涡扇-20的完全体版运-20迎来量产的同时，又有好消息传来。中国招标网曝光最新招标信息，内容涉及部分特殊部件，国内军事爱好者分析，这可能是中国正在研发新一代巨型运输机的佐证。
近日，陕西某飞机设计研究所在招标网上公开的招标运输机零部件合作的信息在社交媒体上广泛传播并成为了讨论热点。
一部分人甚至表示，这是中国正在研发新一代巨型运输机的证据，因为这些招标信息所涉及的并不是普通的运输机零部件，而是大尺寸机头舱门、前后货舱门、大涵道比发动机反推系统等只有在巨型运输机上才会应用的特殊部件。
图注：招标网公开的大尺寸机头舱门招标信息
众所周知，运输机往往会根据其载重量与起飞重量而被划分成为小型运输机、中型运输机和大型运输机这三个级别。例如国产运-9运输机载重有20吨，属于中型运输机，而运-20之所以会被国内军事爱好者们称为“国产大运”，也是因为该机的载重量达到了惊人的66吨，比3架运-9之和还要多，已经步入了大型运输机的领域。
图注：国产运-20运输机
不过运-20虽然是“大运”，但那也是和中小型运输机相比，在大型运输机领域中，运-20显得就不是很大了。
因为在运-20之上还有C-5“银河”、安-124“鲁斯兰”以及被称为运输机帝皇的安-225“梦幻”，这些运输机以其超过100吨的载重量直接在大型运输机领域上单独划出了巨型运输机这一级别。
图注：安-124运输机载重量高达150吨，是仅次于安-225的巨型运输机
既然还有继续发展的空间，那中国没理由会停滞不前，此次曝光的招标信息很可能就是中国正在向这一领域发起挑战的依据。
这一想法看似是在捕风捉影，但实际上并不是没有可能，招标信息中提及的“大尺寸机头舱门”就是依据。
为什么这么说呢？因为机头舱门是一种十分特殊的运输机货舱门结构。正如其名，这种货舱门布置在机头位置，在运输机装卸货物时机头会与机体分离，与尾舱门一起成为装卸通道。
图注：安-124的贯穿式货舱
之所以会出现这种设计，是因为运输机的尾舱门往往需要兼顾机体后半部分结构，导致舱门横截面积要比货舱横截面积小一圈，无法充分利用货舱空间。但机头舱门则没有这个顾虑，在运输一些体积较大的货物时，机头舱门有着其他舱门设计难以企及的优势。
图注：开启机头舱门的C-5运输机，内部甚至可以装下一架C-130运输机机体
当然，这一优势并不是所有运输机都能享受到了，因为绝大多数运输机的载重量根本无法承载能够填满整个货舱的货物。而且为了兼顾机头舱门设计，机体还需要放弃野战机场起降能力，因此像运-20这一级别的“大运”就没必要使用机头舱门设计。机头舱门也就成为了巨型运输机才会使用的特殊设计。
这也是为什么当招标信息中出现机头舱门的时候，人们会直接联想到中国正在研发新一代巨型运输机的原因。
这是有人会问了，中国有搞新巨运的想法，但有那个能力吗？关键性的发动机问题能解决吗？
如果这个问题出现在10年前，那确实不太好回答。但现在已经是2022年了，使用涡扇-20发动机的运-20量产在即，中国在大涵道比涡扇发动机领域上已经扎稳了脚跟，完全有能力向25吨级发动机领域发起挑战。
图注：装备涡扇-20发动机的运-20运输机
考虑到安-124所使用D-18T发动机的推力是23吨，中国如果能成功研制出25吨级发动机，再配合近几十年来中国在空气动力学、结构学、材料学、电传飞控等技术上的进步，新一代巨型运输机完全有机会在安-124的150吨载重量基础上进一步提升10-20吨，达到惊人的160-170吨级。
这还是只是使用25吨级发动机的情况下，如果新一代巨运能够应用上CR929客机的AEF3500发动机，拼出一个最大起飞重量达到500吨的巨无霸也不是不可能，成为人类有史以来仅次于安-225的超级运输机。
图注：AEF3500大涵道涡扇发动机模型
整体而言，对于正在处于发展上升期的解放军来说，运-20只是解决了中国“大运”的有无问题，奠定了解放军向着世界走出去的基础。但想要更进一步，只靠起飞重量200吨级的运-20必然是不够的，研发更新、更大的运输机是必然的选择。
当然，这些还只是猜想。因为综合招标信息发布的时间以及AEF3500发动机的研制进度，新一代巨型运输机大概率还在技术验证阶段，进度比CR929客机只晚不早。在CR929还需要至少3-5年才能首飞的当下，对于新一代巨运首飞时间最乐观的预测也只能定在2030年前后。
毕竟航空工业的发展与进步不是一朝一夕就能实现的，这需要无数人花费无数日夜才能实现。但有新飞机总归是件好事，因为这说明中国航空工业已经逐步攻克了昔日无法解决的工程难题，补完了发达国家耗费数十上百年的课程。
在接下来的日子里，中国的航空工业将不再需要补课，而是进入飞速发展的阶段，而当我们踏出自己的发展之路后，相信未来会有更多类似的新飞机项目出现在人们面前。
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