穿越喜马拉雅山脉有多难？

8月11日，国务委员兼外长王毅在山东青岛同来华访问的尼泊尔外长卡德加举行会谈，双方一致表示将构建“跨喜马拉雅立体互联互通网络”，中方将使用对尼援款支持中尼跨境铁路可行性研究，年内派专家赴尼开展踏勘。

从开辟“唐蕃古道—蕃尼古道”线路、突破“空中禁区”，到建设青藏公路，以及即将构建“跨喜马拉雅立体互联互通网络”，中国人不断突破难关，勇攀高峰。

文 | 殷杰

编辑 | 李雪 瞭望智库

约6500万年前，印度板块与欧亚板块发生剧烈碰撞，造成超大规模和幅度的地表隆起，地球上最高、最年轻的高原——青藏高原由此诞生。

青藏高原上广阔的草原，远方雪山连绵不断。图｜图虫创意

这次5亿年来地球上最大造山事件，打造了阻隔东北亚与南亚次大陆交通的天然障碍：

喜马拉雅山、昆仑山-阿尔金山-祁连山南北夹峙；

冈底斯山、念青唐古拉山、唐古拉山，居于腹地；

兴都库什山-喀喇昆仑山、横断山分立东西两端；

平均海拔在4000米以上，有14座8000米级山峰，世界上绝大多数的7000米和数不胜数的5000-6000米级山峰均坐落于此；

随着海拔的上升，大气层中的水汽凝结，形成大量降雪，压实形成冰川，日积月累，这里有4万余条冰川，覆盖面积约4.4万平方公里，厚度可达数百米；

空气中的含氧量仅及低海拔地区的一半左右。

这样的地理环境，对古人而言无异于不能跨越的天堑。于是，一千四百多年前，许下宏愿的玄奘法师要远赴天竺，只能选择绕开青藏高原，从长安出玉门关，穿越河西走廊，过星星峡进入哈密，再穿过吐鲁番盆地、塔里木盆地，登上帕米尔高原，南下翻越兴都库什山达坂，经开伯尔山口进入印度。

这一“绕”，竟多走了三四年。

随后，大唐的外交使节们开辟出通往印度的陆上交通“捷径”——由“唐蕃古道”转“蕃尼古道”。

“唐蕃古道”，从西安出发，经过青海西宁，在西宁西部翻越日月山登上青藏高原，再向南经过共和、玛多、称多、玉树等地深入藏区。后来文成公主入藏，走的就是这条路线。

“蕃尼古道”，越过现今西藏吉隆县城附近宗喀山口后，穿过一条名为吉隆沟的谷地，就到了喜马拉雅山的南麓，涉足现代尼泊尔国土了。在吉隆县城以北4.5公里的阿瓦呷英山嘴处，考古学家们发现了大唐外交使节王玄策于显庆三年六月立下的《大唐天竺使出铭》石碑，证实了这条古道的存在。

这条路，将玄奘的绕行路线缩短了一半以上，靠脚力和畜力走完全程，需半年至9个月。据考证，中国的纸张和造纸术就是经过这条“捷径”传入尼泊尔和印度的。

工业革命后，人类科技水平突飞猛进，交通工具性能大大提升，但是，在环境恶劣的青藏高原，要想打通喜马拉雅山南北、开辟出现代化运输通道，仍然异常困难。

19世纪末，英国为攫取在中国的商业利益，曾规划修筑一条穿越喜马拉雅山东麓的铁路——从印度出发，穿过西藏、四川，直达中国长江中下游，并展开了非法勘探活动。

当时，列强互相牵制、拆台，加之筑路技术难以克服施工困难，规划中的这条铁路最终成了英国侵略者的黄粱一梦。

二战中，援华陆上通道尽皆被日军切断，为抗击共同的敌人，美军利用自己强大的航空力量开辟了驼峰航线。

实际上，驼峰航线并未跨越喜马拉雅山脉，只在喜马拉雅山南麓沿着青藏高原边缘飞行。即便如此，由于沿途高山连绵不断、天气变幻无常，时而晴空万里、时而乌云密布，各种紊流令人防不胜防。飞机经过此地时，操纵困难，极易造成撞山坠毁事故。

2022年3月15日，北京民航博物馆陈列的C-46型飞机，这是抗日战争中执行“驼峰”航线空运的主力机型之一。图｜IC photo

据统计，在3年多时间里，美陆军第14航空队600余架各型运输机在驼峰航线上坠毁，中美飞行员1500余人牺牲。天气晴朗时，经过这条航线的飞行员们，竟能将战友坠机残骸的反光作为导航地标。

沿着青藏高原边缘飞行已然如此艰难，飞越喜马拉雅山、飞入青藏高原腹地的难度之甚，可想而知。因此，当年的“世界屋脊”曾被全球航空界视作“空中禁区”。

中国人偏不信这个邪。

1950年，为支援18军进藏，刚成立不久的人民空军利用缴获的C-47、C-46等机型，以大无畏的精神飞上雪域高原，突破“空中禁区”。

从1950年4月至1952年11月，我空军在青藏高原共开辟航线25条、出动飞机1282架次，向康定、甘孜、昌都、太昭等地空投各种物资2326吨，有力保障了进藏部队的急需，为后来西藏航空事业的发展提供了宝贵经验。

不过，当年人民空军每架次运输机的空投重量尚不及理论载重的一半。究其原因，一方面，高原空气稀薄，导致一定速度情况下单位机翼面积产生的升力远低于平原地区；另一方面，高原气压低，空气中的含氧量仅及低海拔地区的一半左右，造成飞机发动机功率严重滑坡，飞机载重量急剧下降。

这个问题在喷气机时代依然存在。现代喷气式客货机实用升限虽明显高于珠穆朗玛峰的高度，但若要在雪域高原起降，其载重量依然要受严格限制。飞机穿越喜马拉雅山运输的经济成本被推高，因此，只能作为高价值货物运输及应急运输手段。

和航空运输类似，要想克服喜马拉雅山脉的重重险阻，公路运输要付出的代价同样不菲。

且不说在高原地区修筑长达上千公里的公路有多么不容易，就算不惜代价修通了，由于沿线水文、气象、地质条件十分复杂，各种山地灾害频发，山体滑坡及泥石流屡见不鲜，断路情况实属家常便饭。

因此，在青藏高原上修通公路并不意味着万事大吉。公路沿线必须留驻有一支人数可观的养护队伍，随时准备与天灾作斗争，拼尽全力抢通道路。经年累月，这个经济代价难以估量。而且，若遇上大雪封山，人们就只能望路兴叹了。

此外，汽车运输亦有本难念的经。

普通汽油机在空气含氧量仅有海平面一半左右的青藏高原，功率下降得极为厉害。汽车在低海拔地区额定载重4吨，到高原上能装载2吨就算奇迹。就算是现代汽车装上了机械增压或涡轮废气增压装备，上了高原也不能完全避免富油燃烧。

而且，高原公路路况不能与低海拔地区的高速公路相比，在这里，轮胎与路面的摩擦系统大，司机又不得不频频踩刹车，所以汽车高原行驶百公里实际油耗较理论值翻番，一点也不令人惊讶。

汽车运输若想穿越喜马拉雅山脉，不仅载重量要打折扣，重载运输里程也将严重缩水。解决之道是采取分段接力运输的办法，如此一来，沿途各个转运点必须留驻数量可观的人手和起重机械。卸货、装货多多少少都会造成货物损耗。运输成本居高不下。

目前，中国与尼泊尔的边境贸易主要是通过高原公路、经吉隆和樟木这两个陆路口岸完成的。高昂的运输成本及高原公路有限的运输量，严重制约了中尼双边经贸合作向深度、广度作进一步拓展。

在这个背景下，穿越喜马拉雅山脉的铁路方案，成为东北亚与南亚次大陆间陆上运输的最佳选择。虽然修铁路一次性建设投资大，但建成后运输量极为可观、综合成本低、安全系数高、可昼夜不间断运输，且受不良气候影响最小。

这个方案难不难？

要想修好这条穿越喜马拉雅山脉的铁路，保障运输安全，首先要解决高原冻土造成的路基沉陷难题。

青藏铁路上行驶的火车。图｜图虫创意

青藏高原终年寒冷，岩土温度低于0℃，其中蕴含的水凝结成冰，导致冻土遍布。下层岩土常年不化，坚硬无比，冰土厚度可达百余米，为多年冻土区；随着海拔（或纬度）的降低，岩土冬季冻结、夏季消融，成为季节性冻土区。

随着全球变暖，冻土区的上层冻土也会发生阶段性融化和冻结。在冬季，雪域高原经常发生岩土膨胀，导致地面隆起；到了夏季，冻土融化，严重时甚至化作稀泥，导致路基沉陷。

苏俄建造的西伯利亚铁路和贝阿铁路，沿途穿越上千公里的冻土区，曾被国际铁路界视为工程奇迹。实际上，上述铁路沿线多为多年冻土区，一致性较好。相比之下，在多年冻土区与季节性冻土区驳杂在一起的青藏高原上修筑铁路，难度远超西伯利亚。

本世纪初，我国在修建青藏铁路格尔木至拉萨段的过程中，凭借着数十年的研究积累，集全国工程界的集体智慧，已经成功攻克了在青藏高原复杂冻土地带修筑铁路的世界级难题，总结出一整套系统解决方案，比如：

设计部门根据当地多年来温度变化确定铁路路基的合理高度，防止太阳辐射和季节气候变化对多年冻土层带来的影响；

在路基的底部或路基表面以下某一深度铺设具有单向导热能力的隔热层，在不影响回冻季节冷空气进入冻土层的情况下，增大热阻，减小自然热源和人为热源的热量进入到冻土层内，防止多年冻土地基升温和地下冰融；

利用“热桩”将冻土深层的热量排放到大气中，以此降低深层冻土温度，增加冻土本身的冷储量，提高冻土热稳定性；

在路堤上覆盖碎石块，相当于给冻土层加了层排热的“保温层”；

在路堤底部横向铺设通风管，与路堤填筑材料组成复合式通风路堤，起到对地基冻土层隔热的作用，增加基底的冷储量……

此外，在昼夜温差大的地区和高含冰量冻土区，中国铁路建设者采用混凝土灌注的方法打桩，稳定地基，并大量以桥代路。

为应对高原铁路建成后可能发生的意外情况，中国科研人员还成功开发出人工冻结技术，将冻结管插入土中，利用液氮等冷液在冷冻管中循环，使土壤冻结。试验表明，该技术能有效防止冻土退化，一旦高原铁路的冻土路基出现融沉迹象，可以此进行有效抢险救援。

自2006年全线通车以来，青藏铁路不仅为西藏的经济发展作出了巨大贡献，为西藏与内地人员和物资的交流起到了关键性作用，而且也充分验证了诸多筑路“黑科技”的有效性和耐久性，为修筑穿越喜马拉雅山脉的中尼铁路积累了宝贵的工程经验。