中国汽车干翻德国，直逼日本，能成为我国经济的“擎天柱”么？

在今年五月，国家公布“稳经济大盘”利好政策的时候，将“汽车购置税减半”政策特意单列，可见对汽车消费提振经济寄予厚望。

许多人觉得，今年疫情之下，好多人收入减少，捂着钱包过日子，这时候提倡大家“买汽车”，甚至宣传买“家庭的第二辆”，是不是有些“何不食肉糜”呢？

国家鼓励汽车消费当然不是想掏空老百姓，而是汽车工业确实在经济大盘中有举足轻重的地位。

从全民角度，“购置税减半”仅仅是刺激汽车消费的政策。实情并非如此。

当今世界，我国最引以为傲的是制造业第一大国，制造业全产业链的优势。

制造业全产业链不是“生来就长在中华大地”的，而是我国的人才规模，基础设施，市场容量能够养活全产业链。

国家曾经将房地产业作为经济发展的支柱产业，引发不少非议，但不可否认的是，房地产行业的上下游链条，是影响最广最长的工业链条。

在疫情之前的2019年，我国房地产行业年产值高达22万亿。疫情之下，经济增长乏力，22万亿的房地产行业不敢驱动，当然要寻找能够顶替的产业。

在制造业，仅次于房地产的就是汽车工业。我国汽车工业年产值超过8万亿，上下游同样影响几十个工业细分行业。

汽车也是全民消费中仅次于房产的第二大件。每一辆汽车售出的背后，每一个零件，包括石油和电力的消耗，都养活生产和销售环节的庞大就业群。

所以，国家将支持汽车工业放在稳定经济大盘的特殊地位，看中的是同时振兴消费，制造业与就业，一举三得的效果。

当然必须承认，不仅是2020年以来的疫情影响，实际上2018年以来，我国国内的汽车保有量，年销售量依旧傲视全球，但是增长率已经“几乎见顶”。

一个“增量几乎见顶”的行业，前途在哪？

过去三年的经济数据告诉我们，我国汽车产业居然在过去三年，打出了灭韩超德，直逼日本的优秀战绩。

我国汽车产业的崛起之路，又能否复制到其他高端制造产业呢？

壹，我国汽车出口从突围到登顶！

如果我们把视线放回世纪之交的2000年，日本的汽车出口量高达472万辆，韩国的汽车出口量也达到了150万辆，而当年的中国，汽车出口量仅为1.7万辆。

当时人口已经超过12亿的中国，一年的汽车产量也才刚刚突破200万辆，只有今天的十五分之一。

我国在2001年成功加入世贸之后，许多轻工业产品的出口飞速增长，但是汽车出口数据代表着全球对我国的重工业认知。

入世后的2002年，全世界的汽车出口量超过2200万辆，而我国的汽车出口量只有4.3万辆。

一些人说从2000年的1.7万涨到2002年的4.3万，也算飞速增长了。

但这是因为统计口径不同，2002年的出口数据涵盖大量雪地运输车，高尔夫球车等特种车辆，常规乘用车出口只有可怜的2.2万辆。

接下来的十年，我国汽车工业开始快速发展，但是日本的出口霸主地位依旧稳健。到2010年，日本汽车年出口依旧高达483万辆。

我国到2010年，汽车出口也首次突破50万辆的“小里程碑”，只是其中有超过一半是卡车，大巴等非民用乘用车。

2017年，是我国汽车出口的转折之年，这一年我国汽车出口第一次从79万辆暴增到104万辆。

也是从这一年开始，2018年的116万辆是我国短期出口顶峰，随后两年都维持在100万出头。

2020年，我国106万的汽车出口量，与世界前三强日本，德国，韩国有巨大的差距。

不过也是从2020年开始，日本汽车出口量跌到400万以下，霸主地位依旧超然，但是总量是下坡路。

疫情这三年，我们与自身相比，感觉是“经济与生活很困难的三年”，单指由于同一纬度的国家，在同一产业进行竞争，才能看出防疫政策与经济发展的优劣。

2021年，我国汽车出口量居然实现“几乎翻倍”的增长，从年出口106万，跳涨到201万辆，不仅突破200万辆“里程碑”关口，同时超越韩国，成为仅次于日本和德国的世界第三汽车出口国。

2021年我国经济的高增长，特别是出口的高增长，许多人并不意外，因为这一年我国无疫情状态下经济独好，欧美制造业产能却受到严重冲击。

这种“几乎翻番”的增长被认为是“特殊历史”，不可持续。

但是今年前九个月的汽车出口数据，依旧领跑全球。

今年前八个月，我国汽车出口已经突破181万辆，同比增长50%以上。

特别是“载入历史”的8月，这是我国汽车月出口量第一次突破30万大关，达到30.8万，并且在9月，继续维持了30.1万的高出口。

德国去年以230万的汽车出口量位居全球第二，我国今年前九月就超过了210万，今年大幅度超越德国成为世界出口国第二已成必然。

更重要的是，8月和9月，我国连续出口量突破30万，而这两个月日本的出口量都只有29万辆。

也就是从今年8月开始，我国就是汽车月度出口的全球第一大国。

虽然今年最终，日本的汽车年出口将以340多万领先我们，但我们今年将历史性突破300万辆历史大关。

2021年从100万出头突破到200万，2022年又从200万出头突破到300万。这样的庞大基数还能取得这样的高增长，绝对震慑全球。

大家细心观察，会发现从取电图来看，我们今年的汽车销量和出口量，都是遭遇过巨大波折的。

我们能清楚地看到，良好的增长势头在今年3~5月间出现了明显的“断崖式”下降。

那段时间正好是我国经济门户的疫情防范失控，影响全国主要汽车供应链大省的两个月。

我们可以推算一下，如果没有3~5月出口量“摔倒的那一跤”，我国今年汽车出口量一鼓作气超越日本登顶世界都很有可能！

贰，成功之道在于两手都硬！

最近几年，随着国家政策的扶持以及全民接受度的提高，新能源车的销量在每年的汽车销量占比，持续增长。

因此一些人会觉得，欧美日韩用一百多年建立的燃油车霸权牢不可破。最近三年出口量一年一里程碑的暴增，是不是都是新能源车的功劳呢？

这个观点，“对也不对”！

首先从增长率来说，今年1~8月，新能源车的出口从17万辆，增长到34万辆，增长率接近惊人的100%。

由此推算全年新能源车的出口将从25万辆，翻番到50万辆。

从增长率来说，新能源车的翻番功不可没。可是从出口总量来说，燃油车175万辆增长到250万辆，新能源车25万辆增长到50万辆。扛起增长量大梁的依旧是燃油车的75万辆。

也就是说，中国汽车的出口，早就打破了只靠“新能源”取代燃油车的唯一印象。

我国的燃油车目前在全球销售依旧占主导的全球燃油车市场，也在颠覆和掠夺日系和韩系的市场。

日本的汽车工业崛起，再到出口称霸全球，要感谢上世纪70年代的国际局势。

上世纪七十年代的几场中东战争，让国际油价飙升，曾经用大排量高油耗美系车的车主们苦不堪言，于是日本依靠油耗低的优势，在1977年就实现了年出口450万辆，成为全球汽车第一出口大国。

如今的世界，俄乌冲突叠加美联储暴力加息，将国际油价再次炒到天价。

无论是能源价格，还是美元信用崩塌风险，都和上世纪70年代无比类似。

在相似的国际环境下，当然油耗更低，性价比更高的汽车会占据更多市场。

于是我国比日本车油耗还低的国产车，以及“综合油耗成本”更有优势的纯电动车，两手抓两手都要硬，才有了“改天换地”，改变国际汽车市场规则的基础。

叁，规模在前，利润和附加值少不了

任何一个产业，只谈总量不谈总额的“成绩”，都是在“画大饼，唱赞歌”。

在我们许多人的固有思维力，绝大多数产业，咱们通过“产能优势”，利用低价，在国际市场占据“大出口量份额”是理所当然的。

汽车市场如果是靠低端廉价车型去抢占亚非拉市场，我们没必要歧视，但也没必要拔高。

可是我国的汽车出口数据，亮眼的不仅是出口总量，单价和利润同样亮眼。

必须承认，在2010年之前，我国的汽车出口确实是依靠低价去占领亚非拉以及欧美的“低端市场”。

在当年出口欧洲的“汽车大单”里，还能查到单价2000欧元的“电动车”。

这种人民币1.7万左右“电动车”，可以想象是类似“老头乐”的低端产品。

到了2018年，我国汽车出口量达到114万辆时，汽车出口的均价是1.29万美元。

可见2018年我国出口车型的均价在9万人民币左右。

不过最近五年，我国汽车出口在实现不断翻番的“量变增长”同时，平均单价也迎来可喜的增长。

根据海关数据，到今年9月，我国汽车出口的平均单价已经涨到接近2万美元。

这其中，纯电新能源车的绝大部分车型，单价都在3万美元以上，比亚迪的汉，唐，在欧盟国家的售价，都在7万美元以上，甚至超过奔驰宝马的同级别燃油车价格。

随着后续几年，我国出口的纯电车，有智能系统的高端品牌越来越多，我们也能享受一波反向欧洲输出“高端电动车”的红利。

今年我国的汽车出口，将是300万辆与均价2万美元，总额突破600亿美元。后续随着高附加值电动车出口量的激增，我国汽车出口行业将快速发展出年出口几千亿美元的超大市场。

肆，汽车人的逆袭，完全可复制！

我国汽车工业，从建国初期的自力更生，到改革开放后的合资建厂，再到如今新能源车革命反向领先欧洲。

在如此重大，如此传统，涉及上下游如此长产业链的产业，我国能实现落后到跟随，再到切换赛道的并驾齐驱，确实非常不容易。

一些朋友会问，汽车产业从后发跟随到反向倾销对手，这其中的经验在其他被卡脖子，需要举国之力公关的升级产业上，有没有参考意义呢？

一提到“被卡脖子，急需突破”的行业，大家第一时间都会想到半导体与芯片的研制生产。

在一篇文章里同时谈透汽车产业和芯片产业是不可能的。我今天要谈的是和“汽车最接近”的产业升级行业。

在疫情之后，经济进入中低速发展之后，许多人感觉“经济更内卷”了。

在经济内卷，存量博弈的时期，我们似乎很难发现“新增量”。

但实际上，以我们现阶段的“生活水平”，对比全球先进国家，我们还有许多“产业升级”的市场红利。

举一个最基础，大家每天接触，但是却忽视的“暴利产业”，就是自行车。

相比较汽车工业，我国自行车行业的“基础”原本要雄厚许多。

迄今为止，我国依旧是全球自行车第一大国，自行车保有量超过4亿，每年的自行车产销量超过几千万辆。

按照全球产量排名，前十之中，国产的凤凰，永久等品牌占据六席。

在全球自行车市场，我国自行车出口量也占据六成。但是国产品牌自行车的一些数据却堪称“惊悚”。

比如全国老百姓都知道的国民品牌“凤凰自行车”，2022年上半年的毛利润是9.63万元。你没看错，我的“单位”也没写错，我国国民品牌自行车半年利润，还不如一辆“爱马仕自行车”的售价。

在去年一年，凤凰的年销售额突破800万辆，位列全国第三。这个出货量和这个利润，国产品牌自行车的单车“盈利”情况惨不忍睹。

放眼全球，按照品牌知名度排名的高端自行车前十品牌，没有任何国产品牌的身影。

国内比较熟悉的“捷安特”是我国台湾省的品牌，位列前十的末流，其他品牌都被欧美和日本垄断。

这些前十品牌生产的自行车全部是几万一辆甚至几十万一辆，而且高价定金，苦等几个月发货。

最近几年，骑行已经成为全球最风靡的全民健身运动之一。而骑行运动的自行车，和我国传统认知的“代步自行车”完全是两个概念。

过去几十年，我国长期是自行车出口大国，也是自行车进口大国。

每年自行车进口的平均单价都是出口平均单价的10倍。

通过海关数据，我们可以查到过去几年，全民健身休闲的骑行车，均价5000左右的，全部是依靠进口。

国内一些品牌代工厂，能生产的最高档自行车，也就是“台湾捷安特”在大陆的中低端生产线，生产单价500~1000的自行车。

高档自行车，车架采用碳纤维，变速器的两种常规类型专利，更是掌握在欧洲和日本两家企业手中。

因此自行车这样几亿保有量，年生产几千万辆的庞大产业，高端利润，都被欧美日本几家企业去瓜分。

而我国自行车产业要走的，也就是汽车产业过去二十年走过的路，在车架材料，欧美日本禁止出口的碳纤维材质上，自行研发突破。

在已经被欧洲和日本企业“专利垄断”的变速器领域，寻找“电动车取代燃油车”的迭代方案，创造全新路径突破。

过去二十年，当我们艰苦奔行在上下班的通勤路上，我们的国民品牌当然专注于生产皮实耐用，配件廉价的“通行自行车”。

当骑行和竞速成为全民健身的最火方式，当“高档自行车”成为年轻人时尚低碳环保生活的新标杆，国民品牌当然不会坐视全球高额利润被欧洲日本几家企业独享。

我们只有依靠自力更生与开拓创新，才能将汽车工业追德超日的成功经验，复制到自行车领域。

如果说汽车工业已经初步成为我国经济的擎天柱，那么“高档自行车”行业未来会成为有颜值有个性的“大黄蜂”。

像高档自行车这样拥有“庞大升级利润空间”的产业，还有很多，用汽车工业的经验将它们拿下，我们就能赢来人均高收入的未来！

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