没有他们，世界上一半的人会挨饿，另一半人会受冻

近日，有中国公司以13.5万美元/天的天价租金，租赁船龄15年的5060TEU集装箱船“S Santiago”号，租期在45-90天之间。“S Santiago”号的整船价值为3848万美元。这意味着只要跑一趟船，船东就可赚回该船六分之一成本。

可用运力极度紧缺，集装箱船日租金飙升，旺季提前到来，还有疫情导致港口拥堵，种种因素叠加导致供需关系极度失衡，集运市场很可能迎来一波暴涨。

事实上，自新冠肺炎疫情暴发以来，国际集运市场已经从谁有集装箱谁就能赚钱，谁有船谁就能赚钱，演进到了今天，谁有海员谁就能赚钱。海员这个群体的重要性日益凸显。

文 | 张龙星 上海石油天然气交易中心油品事业部总监

编辑 | 蒲海燕 瞭望智库

作为航运发展的第一资源，海员在浩瀚的蓝色海洋上战风斗浪，为各个国家地区的经济发展、文化交流和人类的生产生活搭建起交流沟通的桥梁。国际海事组织这样形容海员这一职业：“没有海员的贡献，世界上一半的人会挨饿，另一半人会受冻”，这是对其职业贡献最真实的写照。

搁浅在埃及苏伊士运河的“长赐”号货轮。

“2021年3月23日，一群印度人，开着中国台湾省从日本租来，装满了中国制造的货物，挂着巴拿马的国旗的船，在去欧洲的航路上，堵住了埃及的运河，却恰好将美国航母，堵在了地中海….”

这个段子的背后，航运对全球化的纽带作用一览无遗，海员作为航运的核心引起了高度关注。

有调查显示，航运人才创造的经济价值高于社会一般工种。从古至今，海洋是各国经贸文化交流的天然纽带，海运贸易在全球经济贸易中发挥着举足轻重的作用。

国际贸易的90%以上是通过海运完成的，抗疫物资、煤炭、原油、铁矿石、集装箱等关系国计民生的货物都需要轮船来运输，而海员是实现国际货物运输的关键。

数据显示，19世纪，风帆商船载货量仅仅数千吨，海员配置高达200多人；今天，“长赐”号载货量逾20万吨，船上货值约35亿美元，海员配置仅为20多人。海员配置数量不断下降，持续提升商船单位运价优势，而这也意味着海员安全责任不断加重。

新冠肺炎疫情暴发以来，作为与病毒极其接近的高风险工种，在进出港、物资补给、海员换班、遣返等不确定因素引发的巨大工作环境压力下，全球160多万海员夜以继日地在海上坚持工作，肩负起保障疫情期间全球生产所需资源和生活必需品的持续供应以及抗疫所需物资畅通运输的重担。

正是海员的奉献和付出确保了疫情期间全球基本生产生活的持续稳定，确保了全球供应链的正常运转，撑起了世界的正常运转。

我们即将迎来第11个世界海员日（每年6月25日），各国政府、航运组织、船公司等在这一天都会组织有意义的庆祝活动，共同向海员致敬，感谢他们对人类和世界做出的贡献。今年世界海员日的主题是“为海员创造公平的未来”。

为什么会定下这个主题呢？

因为，大家歌颂疫情期间海员的巨大奉献和付出，仍无助于海员脱离困境。

据新华社消息，5月30日，埃及苏伊士运河管理局公布了今年3月“长赐”号货轮搁浅事故的调查结果，认定货轮船长应对搁浅事故负责。目前，苏伊士运河管理局已经将要求“长赐”号支付的赔偿金从最初的9.16亿美元降至5.5亿美元，并提出需要2亿美元的预付款让法院释放“长赐”号。

2021年5月30日，航行在埃及苏伊士运河上的货船。图｜新华社

“长赐”号装载了18300多个集装箱，货值约35亿美元，由于天价索赔涉及到众多货主、船东、保险公司、保赔协会以及苏伊士运河管理局多方利益，短时间内难以达成协议，“长赐”号上的海员将不得不在大苦湖锚泊地继续苦苦煎熬。

“长赐”号海员的遭遇还只是一面镜子。波罗的海航运公会（BIMCO）数据显示，2020年，135名海员被绑架，疫情及相关封锁与隔离防控措施引发了海员换班和遣返危机，截至2020年9月，估计有40万名海员因疫情滞留在海上。

千百年来，疫情在全球的传播来自于人际交互。地理大发现时代，欧洲大陆与美洲大陆的病毒通过海员携带互相交换，深刻改变了人类政治经济发展版图。14世纪时，人类就意识到隔离外部人员的重要性。从1348年开始，鼠疫到达威尼斯和米兰等城市后不久，意大利的官员就采取了紧急公共卫生措施，这为当今社会隔离和表面消毒提供了最佳的效仿做法。

人类的第一个检疫方法诞生在亚得里亚海港口城市拉古萨，也就是今天的杜布罗夫尼克。这是世界上第一个通过要求强制隔离所有入境船只和贸易大篷车，以筛查感染的立法。

遵照古老规矩，疫情暴发以来，海员隔离是海员换班时的必选项，由此产生的巨额成本包括隔离费用、检测费用以及高价遣返费用等等让船东不堪重负。

全球为海员优先接种新冠疫苗的呼声越来越高，各国也纷纷开始行动起来。面对持续性恶化的海员换班困境，航运业相关企业在2021年1月25日举行的世界经济论坛（World Economic Forum）上签署了一项关注海员福祉和换班的《海王星宣言》（The Neptune Declaration on Seafarer Wellbeing and Crew Change）。

宣言是为了从建立更具弹性的供应链的角度解决海员换班难题，其根源性保障即承认海员为“关键工作人员”，为海员优先接种新冠疫苗。国际海事组织多次公开支持该宣言，截至2021年2月3日，承认海员为“关键工作人员”的国家/地区已达53个。

对于海员而言，接种疫苗无疑是一剂强心针。海员朋友们不仅在生理上多了一份防御，也会对工作时的心态产生积极影响。这份保障能够让海员群体携带病毒的风险大大降低，进而大幅减少输入型风险，对畅通国际供应链有着巨大积极作用。

对于船东而言，海员优先接种疫苗也非常有益，对海运行业的恢复能产生极大推动作用。海员优先接种疫苗，并基于此建立起对已接种海员的互相信任和旅行豁免，可以在很大程度上降低海员更换成本。

无奈国际海员市场几大输出国，除中国实现了疫苗自由，其他海员输出国往往在疫苗上都要仰仗欧美。

2020年年底疫苗问世以来，欧美利用资金优势，高价囤积甚至争抢疫苗。据《卫报》报道，加拿大向几家制药公司预订了数亿剂疫苗，远远超出了其3800万人口的需求。《华盛顿邮报》称，根据杜克大学全球健康创新中心的估计，到今年夏天，美国的多余疫苗可能达到3亿剂，甚至更多。

欧美囤积疫苗，高收入国家人均富余疫苗大大超标，低收入国家疫苗“一剂难求”，望“苗”兴叹。在航运业上，居于链条顶端的船东关心的是怎么降低运营成本，实现资本最大收益。国际海员更多需要依靠所在国提供疫苗保护，疫苗紧缺使得海员日趋窘迫。

那么，国际海员市场的现状如何呢？

国际海员市场常年的五大输出方是中国、菲律宾、印度、希腊以及东欧。

中国航运公司实力出众，中远海运、招商航运、山东海运及洲际船务等企业吸纳了大量海员就业，因此，尽管中国海员在国际海员中占比不低，但在外派市场并不活跃。

天津港南疆港区，一名大副沿着绳梯爬下船舷做水尺计重，确定装货量。图｜新华社

菲律宾是全球知名外劳输出国，男人当海员，女人当菲佣是当地传统谋生模式。疫情前，菲律宾长期占据世界最大海员国家的宝座。菲律宾《马尼拉时报》2016年的统计显示，在任何时候，在世界各个角落的商船上，都有大约22.9万名菲律宾海员在工作。根据菲律宾海外劳务委员会数据统计，2015年菲律宾就派出了海员358898人次，为该国创汇55.75亿美元。

菲律宾是天主教国家，菲律宾海员英语娴熟，服从意识强，乐于从事并享受海上工作。菲律宾海员职业教育体系高度发达，师资多来自国际一流公司的船长和轮机长。这些曾受雇于国际一流航运公司的高级海员，既是这些一流航运公司技术和管理的实践者，又是这些一流公司航海文化的传播者。他们培养出了大批训练有素的海员，这些海员更能接近国际一流航运公司的需求，更为广大类似客户所欢迎。

菲律宾稳定输出大量水手、机工等普通海员，是普通海员的最大输出国。国际海事组织对菲律宾格外垂青，很多高端欧美船东论坛、人才培训会首选马尼拉。菲律宾在航运人才、软实力方面影响巨大。

印度是世界第三大国际海员国，紧随中国和菲律宾，尤其在最近几年发展迅速。以国际航运公会（ICS）和BIMCO在2015年统计的164.75万国际航行海员为基数，印度海员人数在2019年达到23万以上，约占国际海员总人数的15%。

2016年，印度海员数量为 14.39万人，2015年这一数据为12.7万人，而2014年为更少的 11.71万人，2013年，印度海员数量刚刚突破10万。显然，从2013年到2017年，印度海员数量暴增42.3%，增速迅猛。

除了作为英联邦国家的英语天然优势，海员数量持续猛增的核心原因是印度“国家战略”。印度政府采取了一系列积极推进措施，比如提高海事培训标准，增加船上培训机会，改进考试和认证制度，以及改善海事营商环境等。

具体而言，印度对国际海事组织的海员发证规则进行了深入研究，将海员职业视为实操性行业，压缩理论教学时间，更多强调实践。

为了腾出更多的船上训练名额，印度允许在拖船和近海船只上对高级海员和普通海员进行船上训练。这两项倡议为将近4000名受训人员提供了额外的培训空位。学员在校学习期间已积累了足够海上航行时间，取得适任证书后印度海员能更快地在海上晋升。相关做法在符合国际海事组织规定的同时，最大限度满足船东的期待。

印度长期霸占国际海员中船长、轮机长等高级海员输出国头把交椅。

怎么做到的呢？

* 在国际海事界，印度海员以擅长文件体系编写出名，纸面工作一流，当前国际船舶管理，强调文件体系管理与纸面留档，印度海员如鱼得水。

* 印度人爱抱团，善于办公室政治，印度海员登陆后往往能迅速融入岸上企业并将自己同学、同乡引入。

* 印度高级海员在国际化浪潮中既有大批进入跨国贸易、航运公司管理岗位的佼佼者，也有大批登陆成为中东北非等国引航员及高级海事官员，可以说，印度海员的培养、输出、成长与发展已示范化、集群化。

菲律宾、印度海员的崛起是海员群体大航海时代以来欧美海员群体结构演化的必然结果，航海技术不断进步，海陆收入差距不断缩小下，海运群体持续向低收入国家转移。近年来，孟加拉国、缅甸以及朝鲜海员纷纷以低价策略进入海员市场并呈现逐年上升趋势。

但是，新冠肺炎疫情的暴发改变了这一进程。

首先是海员外派第一大国菲律宾。

2020年受疫情影响，海员换班难问题凸显，菲律宾海员外派人次出现了巨大的滑坡。菲律宾海外就业管理局(POEA)数据显示，2020年菲律宾海员的总派遣人次为217241，相较于2019年的518519人次，降幅达到了58.1%。

菲律宾马尼拉一处人才市场。图｜新华社 

菲律宾海员地位的衰落是多种因素的结果：

一方面在于菲律宾国内对外派劳工的过度保护，索赔文化在事实上增加了雇佣菲律宾海员的成本；

另一方面菲律宾长时间以来的疫情失控，以及对于海员换班严格的要求，使菲律宾已经不再适合成为海员换班的场所和来源。

菲律宾海员的缺口在2020年很大程度上被印度海员和东欧海员（以乌克兰和俄罗斯海员为主）所弥补。

尽管官方的统计数据还未更新，但在市场的角度观察，去年整体印度外派海员人数并未遭受明显影响，甚至比例上能继续有所提升。

但是，印度疫情向全球倒灌正成为全球疫情发展新动态。日前，广州疫情防控紧张，广州卫健委表示此轮疫情感染者基因测序高度同源，均为印度发现的变异株。

接连疫情以来，多起海员事故都有印度海员的影子，比如2020年的“钻石公主”号邮轮集体感染事件和今年的“长赐”号苏伊士运河堵船事件。此轮印度疫情的反弹，更令国际海员市场对印度海员的印象一落千丈。虽然事故中海员是无辜的，但是却成为对印度海员不满的集中宣泄。

接连爆出的新冠检测阳性，还有海员因疫情感染死亡的事件，逐步摧毁了国际海员市场对印度海员的信心。

最重要的还是多个国家对印度海员的旅行禁令，对印度海员的替换产生严重打击。新加坡和阿拉伯联合酋长国的富查伊拉作为国际海运重要的枢纽，纷纷对印度出发的海员及船舶采取禁令，风声鹤唳下，全球其他港口纷纷跟进更严厉措施。

印度本国严重失控的疫情已重创了航运业，当下全球多地港口已经限制印度海员换班甚至拒绝船舶入港，国际航运公司纷纷拒绝印度籍海员上船。由于印度提供了全球15%左右的海员，在为航运业提供海员的国家中排名第三，印度成为疫情风暴新中心使得全球国际海员紧缺状况雪上加霜。

印度疫情失控下，周边国家孟加拉国及缅甸等被波及，航班骤降，海员无法及时出国；朝鲜海员则由于美国制裁以及疫情封锁，几乎从市场消失。

在印度和菲律宾海员式微的情况下，国际海员市场只剩下中国和东欧海员的选项。东欧海员虽然同样有着较强的竞争优势，但人数上完全无法弥补空缺。中国是世界第一大海员国，2019年的活跃海船海员达377016 人，然而大多数海员都服务于沿海航线或国内航运公司。

海员在浙江舟山市六横岛参加抛水龙带比赛。

目前，中国是全球应对疫情最高效的国家，成为新冠肺炎疫情下的净土，中国强大的疫情防控能力和疫苗接种能力，成为中国海员的最大加分项与闪光点。中国海员独特的安全可靠标签意味着，疫情洪流席卷下，中国海员成为香饽饽。

2020年年底以来，航运市场多个板块持续火热，带动造船业再次火爆，2023年前后新的运力将不断投放市场，考虑到疫情的反复性与不确定性，中国海员将是这些新造船届时交付使用的主力军。

此外，一系列规则和禁令的制定使得中国港口成为海员换班的首选地点，这也给中国海员的替换带来得天独厚的优势。随着中国逐渐认识到海员作为关键工人的地位，以及中国国内疫苗接种的稳步展开，已接种疫苗的中国海员已经越来越在国际海员市场上变得抢手起来，随之而来的是工资的提升。

在中国，海运承载着50%以上的国内贸易运输和90%的国际贸易运输。目前中国海员总量位居世界第一，注册海员超过 176 万人，其中海船海员超过 84 万人，内河船舶海员超过 92 万人，年度外派海员超过12 万人。海员队伍的总体素质和国际影响力在不断攀升。

当前疫情防控下，国际海员市场陷于无人可用的困局时，中国海员持续稳定输出不是奇货可居，而是全球疫情失控下的责任与担当，是中国对世界抗击疫情的强力支撑。中国海员的输出，确保全球物流链通畅，成为国际海员市场的定海神针，凸显了中国疫情防控高效有序、疫苗充足可信。

可以预见，在推动构建海洋命运共同体、加快建设交通强国的伟大征程中，中国海员必将奏响时代的最强音。

中国如能充分抓住这一战略窗口期，做好顶层设计，行业监管方、航运公司、海员管理公司与相关教育培训机构层层落实推进，中国海员将成为国际海员市场供给侧核心，实现双循环下海运业高质量发展。

与此同时，我们注意到，还有一些问题亟需社会各界的共同关注和协同解决，以提升海员职业的获得感和安全感。例如，随着经济社会的发展，我国海员在综合收入方面与岸上相比已失去优势；职业的社会认同感普遍不高；海员身心健康压力大；船上医疗、保险等社会保障和互联网等公共服务存在不足；近年来我国大专院校水上专业上船率持续低迷，海员流失问题严重。

一艘中国货轮的水手在航行途中冲洗主甲板。图｜新华社

为推动全方位加强海员职业保障，引领和促进我国海员队伍发展，实现航运业高质量发展，交通运输部等六部门近日联合印发了《关于加强高素质船员队伍建设的指导意见》。

建设一支数量相对充足、结构相对合理、素质较为优良、具有国际竞争力的海员队伍是一项系统性工程，在落实指导意见内容的过程中，需要在海员职业的全环节上下功夫：

一是要培养好海员。

把好准入关口，建立完善的海员最低适任标准体系，统一大纲、教材和考试，扩充海员来源，施行分级政策激发海员培训机构活力，保证海员培训质量，奠定扎实海员队伍发展基础。

二是要用好海员。

加强海员履职过程管理，维护海员市场秩序，推进海员自有化，落实再培训制度，建立船岸互转机制，将海员与航运业发展紧密结合，让海员职业前景更加光明。

三是要服务好海员。

优化船上工作和生活条件，完善港口福利设施，提供便捷办事服务，搭建职业发展平台，推动建立海员协会，让海员从业时更有幸福感。

四是要保护好海员。

推动完善海员权益保护体系，建立适应职业特点的社保、工伤保险体系，加强海员身心健康保护，消除海员后顾之忧，让海员更有安全感。

五是要宣传好海员。

凝练海员职业精神，多途径宣传海员价值和贡献，引导全社会共同关注和尊崇海员，营造良好的社会氛围，提升海员职业社会认同，让海员更有自豪感。

印度疫情暴发给我们的警示是，如果一个国家没有取得抗击疫情的胜利，就意味着世界都不得安宁，世界抗击疫情不能毕其功于一役，需要长期的勇气、耐心与付出。

中国的国际海员行业发展当下正处于战略窗口期，我国需要从海运业高质量发展的全局认识其重要性与紧迫性，在政策制定上给予倾斜，推动国际海员行业的健康积极有序发展，持续提升影响力与软实力，获得更大话语权，赢得更多未来先机。