作者： 许翔云
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当地时间2月3日晚近9时许，美国俄亥俄州东部的东巴勒斯坦一片宁静，这座人口不到5000人的小镇结束了一天的忙碌，有的人在小镇主街上的酒吧里畅谈，有的人在家里安排孩子洗漱，准备让他们进入甜甜的梦乡。这时，突然传来一声爆炸声，随即火光冲天，打破了小镇的宁静，他们的生活也将发生翻天覆地的变化。
爆炸声的来源，是一列来自诺福克南方铁路公司的脱轨的货运火车，其上载有的有害化学物质随即发生泄漏。接下来三周内，美国又发生两起火车脱轨事故，造成一位货车司机死亡。
美国铁路事故频发的现状与其过去的历史形成了鲜明反差。曾几何时，美国铁路是世界瞩目的对象，逐渐延展开来的铁路如毛细血管般将整个北美大陆紧密联系在一起。人们不禁要问：美国铁路何以衰败至此？
将时钟拨回到近两个世纪前，1833年，南卡罗来纳州的首府查尔斯顿人山人海，大家翘首以待，盼着火车的到来。经过许久的等待，吐着黑烟的火车头终于出现在人们的视线中，火车上载着的是白花花的棉花。它们自200公里外的南卡罗来纳内陆而来，随后将在查尔斯顿装船，驶往美国北方或欧洲，为新兴的棉纺织工业提供原料。而在3年前，该线路还成为美国第一条定期提供客运服务的铁路。负责建设和运营这条铁路的南卡罗来纳运河与铁路公司，正是诺福克南方铁路公司的前身之一。资本主义经济运送人员与原材料的需求推动了铁路在美国的发展，就连向来被认为在工业化程度方面十分落后的战前美国南方也被卷入这股浪潮中。当时的美国东部各州都在竞相修筑运河与铁路，以改善沿海与内陆的联系，推动经济发展。这其中尤以辉格党最为热心，强调在利好经济外，交通条件的改善还有助于促进国家认同的形成。他们通过财政拨款和发行债券等方式，为私人运河与铁路公司提供资金支持。描绘美国扩张的油画《美国前进》，可见铁路在其中扮演了重要角色。来源/维基百科辉格党于19世纪50年代初退出政治舞台，后起的共和党继承了该党的思想。借着美国内战期间南方代表几乎尽数退出国会的契机，共和党主导的国会通过了修筑跨大陆铁路的法案。政府发行债券，并将沿线土地赠予铁路公司加以出售，从而筹集到相应的资金。1869年，在犹他州的普罗蒙特里峰，无数劳工与社会名流汇集于此，见证铁路大亨利兰·斯坦福将一根金色的道钉钉进铁轨，始发于西海岸的铁路至此与美国东部和中西部的铁路连成一片。铁路运送着移民向西推进，开发着美国内陆的土地，无数城镇拔地而起，而小麦和肉牛则源源不断地被运往城市，芝加哥由此成为美国中西部的中心。
然而，美国政府的大力支持在促进了铁路工程建设的同时，也催生了诸多腐败和垄断，以斯坦福和科利斯·亨廷顿为代表的铁路大亨呼风唤雨，铁路公司间相互串谋，收取高额运费，农民不堪其扰，呼吁政府加强对铁路运输的监管。许多州也陆续通过法律，试图打击铁路公司的垄断行为，但这些法律只在各州境内有效，对跨州的铁路运输活动鞭长莫及。此时，成立于1867年的格兰其运动发挥了效果。在内战后满目疮痍、百废待兴的南方，农民们抱团取暖，以共济会为模板，建立名为“格兰其”的农业互助组织。该模式迅速传播至西部，从而使农民的声音成为全国性的代表。格兰其组织多次游说联邦国会，要求通过全国性的铁路监管法律。他们十余年的努力最终在1886年收到成效，国会于当年立法，成立州际商业委员会，要求铁路公司公开运费标准，禁止区别对待大客户和小客户，这标志着联邦政府首次对铁路进行监管。在运费之外，铁路安全也成为外界所关注的问题。火车出现后，它那远快于马车的速度和更大的载客量在提升运输效率的同时，也导致了更多的伤亡。铁路安全规程是在一起起事故的血泪基础上建立起来的。起先，改善安全状况的努力留待各铁路公司自行完成，但随着跨州铁路网络的发展，联邦政府必须介入铁路安全事务。1867年12月，一列火车正在纽约州急速行驶。受天气影响，火车已晚点了两个多小时，司机加快速度，努力追回失去的时间。突然间，最后一节车厢脱轨，刹车系统无力阻止车厢的滑落，车厢内的火炉引发火灾，将乘客活活烧死。事故的罪魁祸首是火车车厢采用的折中车轮宽度设计，以适应不同铁路公司的轨距，这极大影响了火车的稳定性。事故发生后，美国统一了铁路轨距，并改进了刹车和取暖装置。1867年铁路事故。来源/Dickinson College网站1876年，同样是在深冬，位于俄亥俄州阿什塔布拉河上的一座铁路桥梁垮塌。正在开车过桥的火车司机听到一阵巨响，接着感到有股力量将火车往下拉。除火车头外，整列火车都坠入河中。与9年前的事故一样，车上的炉火与油灯再次点燃了车厢，乘客们的哀嚎震天动地。事后，调查该事故的俄亥俄州立法机关特别委员会起草了一份法案，要求制订桥梁设计的相关标准，但州立法机关无动于衷。此类造成重大伤害的火车事故只是铁路运行风险的冰山一角。对在铁路工作的工人来说，日常的危险无处不在。每节车厢间的连接与脱钩都需人工完成，设想一下，两节重量极大的车厢相互靠近，工人却要站在其间，确保两节车厢的插口吻合，进而插入螺栓。一旦掌握不好时机，轻则失去手指或手掌，重则被车厢挤扁，小命不保。此外，当列车要减速直至停稳时，刹车工需爬上行进中的火车车顶，从一个车顶移动到另一个车顶，设置好每节车厢的手刹，即使刮风下雪也是如此。可以想见，稍有不慎，脚底不稳，便可能从车顶坠下，非死即残。当时，就危险程度和死伤概率而言，铁路工人是仅次于矿工的。直至1886年，新成立的州际商业委员会获得了调查铁路事故的权力，这标志着联邦政府在介入铁路安全事务方面的重大突破。时任依阿华州铁路专员的洛伦佐·科芬呼吁国会在此基础上立法，改善铁路工人的工作条件。科芬早年致力于推动农民互助组织的成立，因此对铁路公司的贪婪早有切肤之痛。后来在铁路工人养老院，他又见多了因为事故失去肢体的铁路工人，听多了关于刹车工的悲惨故事，并清楚铁路公司之所以迟迟不采用更为安全的新技术，完全是出于减少花费的考虑。在科芬十几年的努力下，1893年，经由国会立法，铁路安全事务也正式从各州政府转移至州际商业委员会进行监管，并且同时制订了一系列新的铁路安全规范，例如要求火车车厢装备气动刹车和自动挂钩以减少充满危险的手刹的使用，同时停止使用人工进行挂钩和脱钩工作。这成为日后国会不断制订法案、介入铁路安全事务的起点。在监管安全事务外，美国政府甚至介入了对铁路公司规模的管理。1902年，美国政府以涉嫌垄断为由，向法院起诉，阻止了三家铁路公司的并购计划。相关铁路公司一路上诉到最高法院，仍旧以败诉告终。然而，美国政府对待铁路公司的态度很快又将发生变化。
1903年，福特汽车公司宣告成立。五年后，福特T型轿车正式亮相，这款操纵简单、售价相对低廉的汽车一下子吸引了人们的目光。1913年，流水线出现在福特工厂中，传送带将一个个车框向前推送，工人们将各自负责的零件依照工序安装到车框上，一辆辆福特汽车就这样走下流水线，走进千家万户，并沿着政府新近资助修建的公路驶向全国各地。
就在福特汽车公司成立的同一年，在北卡罗来纳的基蒂霍克，莱特兄弟驾驶着自己设计的飞机飞离地面。尽管这次飞行只持续了12秒，却标志着民用航空的起点。11年后，佛罗里达州便出现了世界上第一条定期客运航线。鉴于第一次世界大战展示了空中力量在战争中的潜力，美国政府战后通过提供邮政运输补贴和建设机场，扶植航空业的发展。
美国政府的“移情别恋”，导致运费仍受州际商业委员会限定的铁路公司处于不利地位。此外，美国社会也对一战时期铁路运输的混乱与无序记忆犹新，大量军用物资无法及时运往港口，原本应被送往工厂的原料在车站积压成山，时任总统威尔逊动用国家力量接管铁路，方才有所改善。有鉴于此，1920年国会通过法案，在将铁路返还给私人公司的同时，要求州际商业委员会制订方案，促进地区内部铁路公司的并购与整合，以增强它们的盈利能力。
州际商业委员会将此事委托给任教于哈佛大学的政治经济学家威廉·Z.瑞普利。此公对铁路事务毫不陌生，早在1900年便参与了铁路公司与煤矿公司间的谈判，后又出版了一本讨论铁路公司运费设定的著作，并在一战期间帮助解决铁路工人罢工问题。瑞普利历时三年，完成报告，建议将美国的地区性铁路整合成二十一家公司。州际商业委员会拖了六年才将他的报告出版，并举行听证会。恰在此时，华尔街股市崩盘，大萧条来临，美国政府焦头烂额，根本无暇顾及铁路公司的整合事务，此事也就不了了之。弱小的铁路公司在大萧条中破产倒闭，挺过这场危机的大铁路公司则对并购一事无甚兴趣。
二战期间的繁忙业务，又让美国铁路公司维持了一段时间的繁荣。然而，一位从二战中崛起的人物将成为压倒铁路公司的最后一根稻草。时钟拨回到1919年，一队由81辆汽车组成的陆军车队从华盛顿出发，目标是旧金山。他们将完成一次跨大陆旅行，以检验军队车辆的机动能力。驾车的军官中，便有时年29岁的中校艾森豪威尔。一路上，糟糕的路况使车队苦不堪言，不断有车辆抛锚，他们到达旧金山的时间，比原计划晚了足足七天。
33年后，当年的中校成了美国总统。除了对早年时光的回忆外，他在二战欧洲战场见到的德国高速公路体系也加深了总统对高速公路重要性的认识。更何况，此时他的朋友圈里也满是汽车工业的利益代表。长期担任艾森豪威尔政府国防部长的查尔斯·威尔逊此前是通用汽车公司总裁，曾大言不惭地称“对通用汽车公司有利的事便对美国有利”。在以上多方面因素影响下，1956年，州际高速公路网正式开建，其90%的资金来自汽油税。
州际高速公路网的建成对铁路公司无异于一记重拳，它们的生意江河日下，而州际商业委员会却坚决不让它们关停赔钱的线路。于是铁路公司纷纷破产，其中不乏像宾州中央交通公司这样的巨头。作为应对，1970年，美国政府成立了国家铁路客运公司，接管宾州中央交通公司的业务，以防止铁路线路荒废。该公司每年都从美国政府处获得拨款补贴，以维持运营。
更重要的是，自20世纪70年代下半期开始，美国政府陆续削弱州际商业委员会的监管权力，铁路公司终于可以放开手脚与公路运输和航空运输一较高下，它们调整运费，关停赔钱的线路。80年代和90年代，铁路公司间出现了一次大规模的并购浪潮以整合资源、提升竞争力，诺福克南方铁路公司便是该浪潮的产物，在美国东部市场占有较大份额。再加上21世纪初，美国政府加大了对铁路基础设施的投入，同时油价上涨提高了公路和航空运输的成本，铁路公司再度在货运市场上焕发第二春。
在铁路公司恢复活力的同时，美国政府仍未放松对铁路安全的监管。1966年，新成立的美国交通部下辖联邦铁路署，负责监管铁路安全事务，制订铁路安全管理的相关政策和安全标准。其所属的安全监察员带有证明自己身份的卡片，可以随时实施监察，并在认定存在安全隐患的情况下停止列车的运行。此外，1974年成立了独立的国家运输安全委员会，负责进行铁路事故调查。
然而，铁路监管的具体效果却受到公司利益与政府执政理念的制约。自90年代开始，铁路公司陆续采用点对点的定期“精准铁路运输”，取代过去依照运量调整且必经主要铁路货运中心的运输模式。这项变革提升了铁路公司的收益，代价却是火车的长度大大增加，所需员工数量减少，员工疲劳驾驶的情况普遍存在。有鉴于此，联邦铁路署曾于2016年提议对每趟火车的最低员工数量进行规定，却在2019年撤回了该动议。这些都导致了俄亥俄悲剧的发生。
辛辛那提铁路场鸟瞰图。摄影/Rick Lohre，来源/Adobe Stock图虫创意
美国政府与铁路公司间的关系几经变化，先是不遗余力地支持铁路发展，然后开始对其进行监管，限制合并，在复杂多变的国际局势与日新月异的技术革命的多重作用下，铁路公司逐渐丧失了应对汽车与航空工业挑战的能力。有鉴于此，美国政府又走向另一个极端，对铁路公司合并大开绿灯，这在重振美国铁路的同时，又带来了新的安全隐患，这隐患所带来的连锁反应，正在进行时……
路易·汤普森：“美国运输监管的历史与经验”，《中国铁路》，2002年第1期。
孟祥春：“美国铁路的历史沿革与管制变迁”，《理论学习与探索》，2008年第3期。
王慧英：“放松管制时期美国政府对铁路运输的监管经验及启示”，《管理现代化》2012年第5期。
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