作者：关禾
本文转载自：国家人文历史（ID:gjrwls）
近日，中国海关总署发布公告，从2023年6月开始，俄罗斯远东地区的重要港口——符拉迪沃斯托克（海参崴）港，将成为吉林省内贸货物跨境运输的中转口岸，东北地区的货物将经过这里发往浙江省舟山甬舟集装箱码头和嘉兴乍浦港。这种借用邻国港口进行国内运输的模式并不是首例。此前，黑龙江部分口岸作为内贸货物跨境运输业务的试点，就是经过符拉迪沃斯托克（海参崴）港口中转内贸货物的，但吉林的中转港口是距离更远的俄罗斯扎鲁比诺港和朝鲜罗津港。
符拉迪沃斯托克（海参崴）市全景图。摄影/Alena，来源/图虫创意
众所周知，吉林和黑龙江两省没有出海口，想要用海运方式将货物运往南方入境、销往国内，只能长期“绕远路”，从辽宁大连港中转海运货物。如果能借道距离更近的国外港口，尤其是全年可保障运输的“不冻港”符拉迪沃斯托克（海参崴）港，黑龙江、吉林和东南沿海之间的货物贸易将更加顺畅，运输时间和运输成本也大大降低。
符拉迪沃斯托克与吉林位置示意图。底图/百度地图，标注/国历君
这一政策之所以获得广大民众关注，也有一定的历史因素。自1860年《中俄北京条约》将包括海参崴在内的乌苏里江以东地域割让给沙俄以来，时隔163年，包括吉林在内的东北地区终于重新获得了海参崴这个便捷的出海口。符拉迪沃斯托克（海参崴）重回国人视线，在历史记忆之外，更值得我们关注的是，符拉迪沃斯托克（海参崴）的“开放”，对于未来东北贸易竞争力的提升有多重要？
东北地区原是满族（女真）等少数民族的居住区，明曾在这里设辽东都指挥使司。清朝初年，受战争的影响，大量居住于东北的汉族人口逃亡至关内及朝鲜等地，加之清军入关时，近百万东北人口“从龙入关”，造成了东北地区人口锐减的局面。
为了改善东北地区地广人稀的景象，清政府在顺治年间颁布“辽东招民开垦令”，吸引关内居民前往辽东。随着开发的进展，关内的商贸业、高利贷资本也随同移民出关，东北地区农副产品的输出能力逐步提高，有支付能力的需求也随之增长。康熙统治时期还短暂地开放了海禁，乾、嘉年间，东北与南方各省沿海港口的贸易已具有相当规模。东北向南方输出的主要是大豆、杂粮、药材、干果等农副产品，从南方各省输入则以棉布绸缎、茶、糖、纸张、磁器等各种手工业品为主。
这一时期的东北外贸则比较原始，主要是边境地区的物物交换。在西北部的伯都纳（今扶余），东北人用杂粮、面粉和布帛与蒙古人换回牛、马，在东北部则以珲春为中心，与朝鲜贸易换取人参、水果和粮食。
但这一移民开发，又给清政府带来许多麻烦，因为东北地区的汉人多了，就有满族被汉化的风险，清政府干脆自1667年起废除了辽东招民开垦令，在东北地区实行严格的封禁政策。
尽管这种限制关内民户进入东北地区的禁令，难以从根本上杜绝人口的流动，但却在很大程度上限制了东北地区的对外发展与经济交流，使东北地区自成一体，与外部世界保持着相对隔绝的状态。以至于1840年鸦片战争后，东部沿海一批通商口岸被迫开放，外来文化和资本大量进入中国，但东北依然是一片封禁之地。直到第二次鸦片战争后签订《天津条约》，东北才出现了第一个对外埠口——营口，比关内开放晚了20年。
因此，东北贸易的转折点就是1861年营口的开埠。营口开埠以前，东北贸易在地理空间上是由一个个小海港组成的市场半径圈，这些孤立零散分布的港口之间商业关联程度也不高。营口位居渤海湾内侧、辽河下游入海口，处于河海交汇的优越区。营口开埠，东北地区才由国内贸易扩大为国际贸易，形成以营口为贸易中心的商业运销网络，“舶来之品土产之货，水陆交通，皆以此为总汇”。
营口与北京、渤海示意图。底图/百度地图，标注/国历君
随着营口的开放，辽河沿岸各地码头也雨后春笋般地开辟。1904年，辽河沿岸码头多达70余个，夏季辽河上的帆船最盛时达到两万余艘，千里辽河水运便利，营口的货物长驱北上，深入东北内陆大平原腹地。东北冬季千里冰封，无法通航，但路面坚硬，长途马车运输极为便利，以营口为中心的马车运输路线辐射到辽宁省全境和吉林省、黑龙江省部分地区。1899年，中东铁路南满州支线修建到营口；1900年，京奉线的沟帮子站至营口通车，更是让营口贸易繁盛达到顶点。由于优越的地理位置和自由港的贸易政策，1907年后，大连成了中国北方诸港与日本之间贸易的中转港，取代了营口“东北第一大港”的位置，成为最大的商品集散中心。
东北贸易虽然起步晚，但发展迅猛。便捷的交通、优良的作物，让近代东北自1861年营口开埠开始，持续到1945年日本投降，都一直在中国贸易史和近代世界经济舞台上占据着重要位置。东北贸易的主角是大豆、豆饼、豆油，同时从国外或国内其它地区输入棉布、面粉、石油、火柴、金属等轻工业商品。东北一出手，豆类三品就占据了中国出口的头把交椅，颠覆了中国一直以茶叶和丝绸为主的贸易商品结构，维系着东北对外贸易的出超地位。
营口开埠后，东北贸易虽然进入了一个新阶段，却深受外来势力此消彼长的影响。经过武力战争和不平等条约的签订，外国势力渗透到中国东北地区，列强开始在东北大肆掠夺资源并大量倾销商品。
近代中国东北地区物产丰富，海外市场广阔，直接和间接贸易的对象遍及亚、欧、美洲等国家。当时，俄、日把持着东北交通命脉，东北农副产品和原料，或由中东铁路输往欧洲市场、或由南满铁路运往日本市场。同时，由于外国商人在与中国的贸易中享有经济和政治特权，受到不平等条约的保护，这使他们在与中国商人的交易中可以获得更大的利益，在商业竞争中占有极大优势，这是一种极不平等的贸易关系。
侵略者的角逐对东北贸易的直接影响，就是催生了一批对外贸易商港。
上文所提到的营口港地位衰落，主要原因在于新兴的大连港。日俄战争以后，日本继承了沙俄在大连的权益，开始全力经营大连港。日本先是于1906年成立“满铁”公司，通过铁路运费的优惠政策，来吸引东北贸易发货到大连港，再利用南满干支线铁路，沟通大连与东北内陆腹地之间的物流，逐步蚕食掉原本属于营口港的货物进出腹地。这种“排他性”策略的目标，就是与中国内地、英美俄等列强争夺中国东北市场，进而实现独占东北地区、展开经济掠夺的目的。
而沙俄在签订《中俄北京条约》之后，获得了包括海参崴在内的乌苏里江以东地域，将海参崴改名为“符拉迪沃斯托克”（俄语意为“统治东方”），同时加强了符拉迪沃斯托克的港口建设。东北对沙俄的出口贸易主要是豆类三品，而其中约90%是经由符拉迪沃斯托克再出口，远销美国、英国、瑞士、法国、印度等国。
1930年，世界资本主义经济危机波及日本，日本加快了侵略中国东北的步伐，双方的贸易演变为资本主义列强与半殖民地之间不平等的贸易。这体现为东北贸易中极为不合理的结构，产业畸形发展。一方面，东北出口的主要是农产品及其制品，以及煤铁等矿产原料，都属于初级产品。但东北进口的却多为消费工业品，如棉纺织品、机械类等。东北沦陷后，日本不但垄断了东北贸易权，还向东北大量倾销日本产品，甚至在伪满中后期实行“统制”“配给”政策。于是，东北原本靠着出口大豆赢得的顺差态势，从1932年后就变成了逆差。东北贸易的运输环节都掌握在列强手中，不能自主，民族资本主义发展也受到阻碍和排挤，只能在夹缝中微弱地生存。
曾经，东北地区“漫山遍野的大豆高粱”，引得日本、沙俄等列强惦记，新中国成立后，东北贸易总算挺直了腰杆。到改革开放初期，东北的地区生产总值一直走在全国前列，尤其以重工业为优势。但在这段时间内，东北贸易规模较小，尤其是对外贸易，仅局限于苏联和东欧的一些社会主义国家之间。
影视剧中的东北工厂。来源/电影《钢的琴》截图
1984年，在国家强大政策的支持和指导下，辽宁大连作为率先开放的14个沿海城市之一，加入到全国对外开放的行列之中。以大连为起步，东北地区发挥出沿海又沿边的特殊地理优势，加上其雄厚的工业经济基础，作为我国重要能源、原材料和商品粮的生产和储备基地走在开放的前沿。
但相比起东南沿海，东北地区的贸易却始终有个无法突破的瓶颈，这就是吉林和黑龙江两省由于清政府历史遗留下来的《中俄北京条约》《瑷珲条约》，失去了对日本海的出海口。东北离海最近的地方，是吉林省珲春市的敬信镇防川村，距离俄罗斯境内的图们江入海口15公里。但就是这15公里的距离，东北贸易的海运通道只能“望海兴叹”。
珲春市与入海口的距离。底图/百度地图，标注/国历君
虽然北上沿黑龙江也能出海，但内河航运一方面价格高，另一方面还受季节限制，所以造成了吉林、黑龙江等地的东北货物多年来只能南下大连港出海的局面。这种别扭又憋屈的货运方式，带来的是东北商品走出去成本的水涨船高，因此借道他国港口，就被纳入东北贸易出海日本海的战略布局。
2007年，中国海关总署为了落实国家振兴东北的战略部署，就曾在黑龙江省进行内贸货物借道试点，以绥芬河作为出境口岸，经俄罗斯符拉迪沃斯托克（海参崴）港、东方港和纳霍德卡港出海，一路南下到上海、宁波、黄埔三个口岸入境，实现北货南运的目的。
2010年，朝鲜罗津港也成为吉林省内贸货物出境的合作口岸。但近年来，半岛局势波谲云诡，罗津港的作用发挥有限。吉林、黑龙江到大连港陆运普遍超过1000公里，但从绥芬河、珲春等边境出发到俄罗斯符符拉迪沃斯托克（海参崴）港仅约200公里，开放近在咫尺的符拉迪沃斯托克（海参崴）港，就成了彻底打通东北物流的堵点、激活东北贸易和经济复兴的“神来之笔”。
可想而知，东北贸易的复兴，带来的将是国内经济的良性循环。在中俄深化新时代全面战略协作伙伴关系的过程中，符拉迪沃斯托克（海参崴）港将为跨境运输发挥起怎样的作用，我们拭目以待。
[1] 姚永超：《近代东北沿海港口群体的分化与组合研究（1861—1931）》，《历史地理》。
[2] 许檀：《清代前中期东北的沿海贸易与营口的兴起》，《福建师范大学学报（哲学社会科学版）》。
[3] 张军：《近代东北海关研究（1861-1931）》。
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