作者：杨风工作室
本文转载自：杨风（ID:TedYang70）
中国大飞机C919于5月28日首飞成功，从上海虹桥机场起飞，然后在北京首都机场平稳降落，顺利完成C919型号飞机于全球首次的商业载客飞行。
这是一则简单明了的新闻信息，但背后的意义非同凡响。全球只有唯二的两家大飞机公司，一个是美国的波音公司（Boeing），另一个是欧洲多国合作的空中客车（AiIrbBus），除此之外别无第三家。其余的都是机体比较小的飞机，或是座位数在120座以下的飞机。
这代表了，美国与欧洲所构成的西方世界，对全球秩序的统治。这其中所隐含的意义，类似于美元与欧元对全球金融秩序的统治。这全球唯二的客机厂商，分食了全球大客机的市场。
然而，当中国大飞机C919成功试飞的那一刹那，全球唯二的客机厂商出现了新的竞争者——中国商用飞机公司（COMAC）。
大飞机技术是一个国家的科技与工业能力的重要标杆。没有相当的科技水平，没有强大的工业能力，是无法设计出大飞机，也无法造出大飞机的。也因此，这是衡量一个国家综合国力的重要标志。
我们看一下数据，一架C919客机有724根线缆、2328根导管、总长近80公里的管线，零部件总数达到250万个。
所以，大家不要看到大飞机的外表漂漂亮亮，干干净净，就认为没那么复杂。其实里面有很多的管线、很多的零部件和技术要求在里头。
也因此，欧洲的空中客车，是由法国、德国、英国与西班牙，于1970年合力创立的，集合了多国的资金与技术，共同创设了这家公司。
除了资金与技术之外，也只有多国合作才能够保障具有一定的市场份额。
这也充分体现了当今世界的国力比较，如果欧洲不是经由多国合作创立空中客车，放眼全球没有哪一个国家可以独立搞出大飞机，来跟美国的波音抗衡。
换一个角度来说，除了多国的资金与技术，再加上欧洲的市场才能够跟美国的波音公司竞争之外，也是因为这是欧洲的大飞机公司，美国才会对其容忍，允许欧洲的空客与其竞争。换作是其他的国家，例如俄罗斯或日本，那就难说了。
大飞机之所以难，除了所需要资金、技术、工业实力，以及足够的市场之外，还需要一项因素，那就是各国颁发的“适航证”。
但是一谈到适航证，那就牵涉到国际政治，或是地缘政治。因为国与国之间的航线几乎都要用到大飞机，如果没有获得其他国家的适航证，就算大飞机技术再好，也无法降落在该国的机场。
因此，虽然说中国大飞机C919成功进行了商业首飞，但到目前为止，C919仍然拿不到美国与欧洲的适航证。C919在往美国与欧洲的航线上，被卡住了。这就是搞大飞机工业的难处。
有一些人认为，只要中国的大飞机做出来了，再加上C919也用上了美欧等国家的零部件，在商业利益之下，最终一定可以拿到美欧市场的适航证。
但是，没有经过一番的争斗，美国与欧洲哪里会轻易让你拿到适航证呢？俄罗斯的大飞机MC-21，也没有拿到美国与欧洲的适航证。
还好，C919已经同澳大利亚、新西兰、俄罗斯、加拿大、巴西等27个国家，签订了双边适航协议。但就是没有美国与欧洲的适航证。
另外一个好消息是，C919已经获得了全球超过1000架的订单，总金额超过1000亿美元，这是难能可贵的成绩。就连总部设在美国的通用电气资本航空服务公司，也订购了20架C919 。
所以，C919是一款成功的大飞机，即便是没有拿到美国与欧洲的适航证，C919仍然拿到了大量的订单。
其实也不用急，有了这1000架的订单，未来10年的市场都不用愁。这10年之内，只要飞机的性能稳定，还会接到更多的订单。
毕竟，C919才刚刚完成商业首飞，全球许多民航公司还需要时间来观察。
只要C919的产量上来了，稳定性的口碑也上来了，到时候自然有办法可以拿得到美国与欧洲的适航证。届时可以透过利益共享，航线互换等方式拿到适航证。
如果到时候美国与欧洲还是不发适航证怎么办？如果到时候透过利益共享与航线互换，还是拿不到美欧的适航证，这要如何？
如果还是这种情况，那可以改为紧缩市场，以对等互利的原则，要求美国与欧洲发放适航证。毕竟，在大飞机市场方面，美国与欧洲的市场都饱和了，增长速度缓慢。
根据空客的预测，未来20年中国航空运输量平均每年增长率将达到5.3%，高于世界平均水平的3.6%。
另外，据国际航协的预测，中国的航空载客量将在2025年超过美国，成为全球最大的航空运输市场。除此之外，由于中国电商业务蓬勃发展，对于货运的需求也会持续增加。
既然中国的市场大，那就好说话，这是未来中国与美国和欧洲谈判的筹码。如果美国与欧洲不发放适航证，中国可以缩减对波音和空客的采购，这就等同于波音和空客把中国市场“让”出来，让给中国商飞，波音和空客敢于放弃中国市场吗？
别的不说，如果波音和空客把中国市场让出来，单单是中国国内市场，C919在未来20年都吃不完。因此，相较于俄罗斯，中国商飞有更大的谈判筹码。
俄罗斯也发展大飞机产业。然而，俄罗斯人口只有1.4亿，就算把中亚五国与欧亚经济联盟等国家算进来，这些国家是俄罗斯传统的势力范围，但其市场的容纳量也不够大，远不能跟中国相比。
所以不需要担心C919拿不到美欧的适航证，这只是时间迟早的问题。
另外，C919的引擎是美国制造。大飞机引擎有稳定性需求高的问题，目前使用美国的飞机引擎不令人意外。在这方面，可能需要等到有足够稳定性能的引擎，以及适航证拿到之后。才能够更换引擎。
这里有一个重点必须要提一下，C919的目录单价是0.99亿美元，人民币目录单价6.53亿元，其价格比波音与空客同类型的飞机稍微便宜些，差距并不大，为什么？
第一个原因，C919才刚刚出来，还没有达到量产规模，因此，价格降不下来。在初期的时候，这还是赔钱的价格。
第二个原因，就算未来几年C919达成规模量产了，在没有拿到美国与欧洲的适航证之前，也不宜降价，或是降价太多，一定要粘着波音与空客同类型号的价格。
如果C919比波音与空客的飞机便宜很多，人家看到这样的现象，就不会给你适航证了。免得自己的大飞机销售受到影响。
公平竞争是诚意，“希望”是一个很好的礼物，全球的天空够大，可以容纳三家大客机公司。这会是中国商飞闯荡国际大江湖的说帖。
最简单的答案是，中国如果想要成为大国，就一定要做。
大飞机的产业链庞大。刚刚提到的，一架大飞机用上了250万个零部件，发展大飞机可以带动许多的产业，这是一条价值链。
中国不可能老是停留在中低端产业，过去所谓的中国8亿件衬衫换一架波音飞机，必须要改变。除非中国愿意停留在中低端产业，为美欧日打工，否则，就是要发展大飞机产业。
就连巴西与加拿大也都有自己的飞机产业。事实上，巴西航空工业公司是全球第三大飞机制造商。加拿大的庞巴迪公司是全球第四大飞机制造商。中国商飞还得要追赶这两家飞机制造商。
这是我们第一个说法。大飞机产业链庞大，而且这是高端的产业链，可以带动许多工业，带来庞大的商业利益。当然也会带来就业机会，有利于经济发展。
第二个说法，就如同芯片产业一样，芯片制造产业掌握在许多国家手里，美国、日本、荷兰掌握了其中的上游技术，以及芯片的制造设备。就连台湾也在芯片制造上占据了很高的市场份额，这是中国在芯片领域被卡脖子的原因。
中国要不要发展芯片产业？到了今天应该没有异议了。但是在2020年的时候却有很大的争议。有些人觉得，半导体产业链庞大，需要各国协力合作，中国不可能一国独立完成。因此有人觉得，建立完整的半导体产业链费用太过庞大，不值得。
但问题是，你不发展完整的半导体产业链，就会被美国卡脖子，在这方面是没有选择。
对于大飞机产业而言，也有类似的原因。大飞机产业是属于大国俱乐部，中国要从中低端产业往高端产业走，一定要做大飞机。除了美国、欧洲、巴西与加拿大之外，日本、韩国和印度也有自己的飞机产业，中国不能够自外于飞机产业，尤其是大飞机产业。
当然，由于商用大飞机的稳定性要求高，技术需求高，发展大飞机产业也相对困难。
以日本为例，2008年，日本也立项了SpaceJet 大飞机项目，比中国C919的立项时间晚一年。十多年过去了，日本却于今年2月，宣布放弃该项目。
但这是中国成为大国的必经之路。中国在汽车产业与飞机产业都需要克服，才能真正地走向世界大国。
美国与欧洲是全球两大飞机制造商，这也正好验证了美国与欧洲在之前是全球两大经济体，
因此，大飞机是一定要搞的，因为这不仅仅是科技，也不仅仅是强大工业的表现，还是一种大国的精神，大国的体现。没有大飞机产业，就难以奢谈中国可以同美国和欧洲比肩。
当然，C919只是第一步，C919的最大载客量是192人，和波音737相当。然而，波音747的载客量高达600人。中国还需要发展C929，或更大的宽体飞机。
中国已经克服了世界三大技术，液化天然气LNG运输船的制造和军用航空母舰，大飞机是第三项。再加上这两年的汽车工业，基本上就齐全了。
补足了这几项，中国将可以从工业大国，走向工业强国。
中国让全球大飞机市场三分天下，不仅仅将打破美国与欧洲在大飞机市场的垄断，也将在意义上打破美国与欧洲对世界的统治地位。
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