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压碎的火车碎片被清理干净，扭曲的铁轨被修复拉直，铁轨两侧竖起绿网遮住了皱巴巴的车厢。
当地时间6月2日，印度东部奥迪沙邦巴拉索尔地区发生了本世纪最严重的一起列车脱轨相撞事故，造成275人死亡、约1200人受伤。经过救援人员不间断的营救与清理现场，铁路于4日晚再次恢复运行。
在这个全球人口最多的国家，火车是人们必不可少的生命线。印度火车每天要运送约1300万名乘客，穿越6.4万公里轨道，足以绕地球一圈。近年来，印度政府斥资数十亿美元对殖民时期的铁路进行现代化改造，包括引进超高速列车，但基本的安全设施维护支出却一直在下降。
◆当地时间6月2日，印度发生了本世纪最严重的列车脱轨相撞事故。
事故发生五天后，印度在野党指责莫迪领导的印度人民党（BJP）在列车脱轨相撞事故中“玩忽职守”，要求中央调查局对印度铁道部长阿什维尼·瓦伊什瑙（Ashwini Vaishnaw）以及总理莫迪展开调查。印度最大反对党国大党发言人阿乔伊·库马尔批评道：“在奥迪沙邦火车悲剧中，275个家庭不会得到正义。只有当他们的问责得到解决时，正义才得以伸张。”
“印度几乎98%的铁路线是在1870年至1930年英国殖民时期修建的。”四川大学中国南亚研究中心首席专家邱永辉向《凤凰周刊》介绍道，“莫迪政府上台以来，已将改善基础设施，尤其交通系统列为优先事项。但要改造如此庞大的基础设施建设，很难立刻取得突破性进展。在大规模经济建设的同时，一些制度性问题也暴露出来。这次铁路事故背后暴露出印度内部管理混乱及腐败问题，这些都是印度在工业化建设初期所伴随的问题。”
◆列车相撞事故发生后，救援人员将伤员送到附近医院就医。
系统故障曾被忽视
当地时间6月2日晚7时左右，奥迪沙邦巴哈纳贾火车站，一列名为“科罗曼德”号的特快客运列车以每小时128公里的速度撞上一列静止的货运列车后脱轨。而另一列反向行驶的客运列车撞上了脱轨的车厢。
◆在惨烈的撞击现场，人满为患的两列客运列车，最终共有17节车厢脱轨并严重受损。
撞击现场无比惨烈，载有3000多名乘客的两列客运列车共有17节车厢脱轨并严重受损。可以确定的是，“科罗曼德”号特快客运列车到达巴哈纳贾火车站时，明确收到了绿色指示灯信号，火车没有超速，更没有闯红色信号灯。
经过初步调查，事故原因浮出水面。6月4日的初步调查结果是，电子联锁系统遭到“破坏”和“篡改”，导致发生列车脱轨相撞事故。电子联锁系统是铁路信号系统中的重要组成部分，为每列列车设定路线，确保列车沿轨道安全行驶。一旦装置出现问题，列车运行将陷入危险。
事故发生后，印度铁路部门狡辩称，“事故不代表有更深层次的安全问题。”铁路部门发言人阿米塔布·夏尔马更是表示：“如果看数据，多年来没有发生过类似事故。”
但很快，这番发言就被打脸。四个月前的2月8日，卡纳塔克邦发生了一起电子联锁系统故障事故。司机及时发现并在火车驶入错误轨道前停下，才避免了相撞事故。
事后，西南铁路公司首席运营经理哈里·尚卡尔·维尔马写信给铁道部长瓦伊什瑙，警告称“系统存在严重缺陷”。“由于火车驾驶员拥有极高的警觉性，才避免了一场重大灾难。这场灾难可能导致客运列车与一列下行的货物列车迎面相撞。”维尔马在信中诚恳地写道：“我希望你们能积极回应我的内容，改善铁路系统。”
遗憾的是，瓦伊什瑙完全忽视了这封内部信。当时的他正忙着推广印度自主研发的列车自动保护系统——卡瓦奇（Kavach，意为“铠甲”）。该技术旨在使用车头与车头之间的直接通信，帮助列车在恶劣天气下运行，避免碰撞。
不过，卡瓦奇目前只安装在一小部分火车上。印度约6.4万公里的铁路总里程中，该系统仅覆盖了1448公里。
事故发生数小时后，瓦伊什瑙迟迟没有抵达事故现场，民间要求他辞职的呼声四起。“长期以来，印度火车事故一直影响着该国政治家的命运。”邱永辉解释道，“瓦伊什瑙既是铁道部长，同时也是电子和信息技术部长。他想将铁路技术改革与信息技术结合，但显然没能协调好。”
在印度，火车脱轨事故相当频繁，从1980年到世纪之交，平均每年发生475起事故。最致命一次发生在1981年，当时一列客运列车在比哈尔邦脱轨，大部分车厢坠入河中，造成超过800人死亡。最近十年间类似事故数量有所下降，2021年前的十年间，这一数字下降到平均每年50多起。与此同时，严重事故的数量也稳步下降：从20年前的每年300多起降至2020年的22起。
根据印度国家犯罪记录局的记录，其中多数与信号设备陈旧、基础设施维护不善、轨道缺陷以及人为错误导致的脱轨事故有关。
有批评人士指出，印度铁路公司的官僚主义是酿成惨剧的根本原因之一。印度铁路公司是该国最大的雇主，也是世界第八大雇主，雇用了约150万名员工。但由于其人员冗杂、不愿向民间资本开放，铁路系统工作效率低下。
印度基罗迪马尔理工学院机械工程系主任普拉卡什库·马尔森（Prakash Kumar Sen）直言：“印度铁路公司一直在引进更多列车来应对不断飙升的需求，但维护力度跟不上，工人也没能得到足够的培训。一些人则是工作量太大，没有足够时间休息。”
印度总理莫迪6月3日前往事故现场，他表示政府将尽力为伤者提供治疗，事故责任人将被严惩。此前，印度政府要求中央调查局（CBI）开始对事故进行刑事调查。
◆6月3日，莫迪乘坐印度空军直升机抵达事故现场。
不过，印度独立记者帕布·马利卡朱南（Prabhu Mallikarjunan）向《凤凰周刊》表示：“莫迪政府采取的一贯应对策略都是责备他人，而不是为错误承担责任。这种情况下，政府不会承认没有及时改进安全系统，而会称是系统被‘破坏’。这次初步调查是说电子联锁系统遭到篡改。
死者多是贫苦农民工
随着救援结束，印度铁道部宣布为受害者提供赔偿：罹难者将获得100万卢比（注：1卢比约合0.086元人民币）的赔偿，重伤者将获得20万卢比的赔偿，轻伤者将获得5万卢比的赔偿。
只不过，再多的赔偿金也无法弥补失去亲人的痛楚。对许多赶来寻亲的家属来说，更残忍的是在面目全非的遗体中寻找亲人。
◆悲痛欲绝的亲属们根据衣服、鞋子等线索寻找亲人。
在当地最大的医院全印度医学科学研究所外，两个大屏幕循环播放着罹难者的照片。他们的脸上血迹斑斑，有些人烧焦到几乎无法辨认。每具尸体都有一个编号。悲痛欲绝的亲属们只能站在屏幕附近，根据衣服、鞋子等线索寻找亲人。有些家属不得不动用DNA鉴定手段核验亲人身份。
离事故现场仅一公里的巴哈纳贾高中被用来临时存放遗体。“我们收到了179具遗体，其中只有45具可以辨认身份。”警官拉纳吉·纳亚（Ranajit Nayak）告诉印度媒体，“有些遗体只有一个躯干，一张完全烧焦的脸，一个被毁损的头骨，没留下其他任何可供识别的身份标记。这种身份确认对任何人来说都不容易。”
事故发生在印度东南线铁路上，它也是运送印度数百万农民工的重要铁路网络。“事故中最先受到冲击的是普通车厢，这里通常挤满了穷人。他们买不起提前在网上预订的车票，也买不起卧铺。所以，普通车厢总是超载。”帕布向《凤凰周刊》解释道，“大量在此次事故中去世的人是来自比哈尔邦、贾坎德邦、奥里萨邦等贫困地区的农民工，他们在卡纳塔克邦、泰米尔纳德邦和喀拉拉邦等南部地区务工。”
邱永辉在印度乘坐过各种火车，也到访过事发地巴哈纳贾火车站。据她回忆，就算是所谓的快速列车，实际上行驶速度也比较慢，平均速度仅为55公里/小时。“许多印度人在火车开动后才跳上车来。由于天气炎热，人们愿意挂在车外吹风。遇到宗教朝圣节日或者打工潮，再加上管理员疏于管理，许多人根本不购票，直接爬上火车。”
事故发生后，至少有51列火车改道、取消或停运。这意味着罹难者的亲人要花上更多时间赶来现场寻亲。
福尼·马丹 (Phoni Madan) 在医院的太平间里拼命寻找他的侄子尼塔姆·罗伊 (Nitam Roy)，后者在南部喀拉拉邦的一个偏远村庄从事建筑工人的工作。6月2日，罗伊在加尔各答附近城市豪拉登上这列火车。火车相撞的消息在社交媒体传开后，他的家人试图通过电话联系他，但始终无人接听。
6月3日一早，马丹抵达现场，但官方的遇难名单上没有罗伊的名字。“罗伊估计是在没有买票的情况下乘坐了火车。”马丹说，“他的家庭非常穷，罗伊是一家六口中唯一养家糊口的人。”
他在现场向每一位遇到的人展示罗伊的照片。为了寻找侄子，马丹已经花光了所有的钱。“政府没有帮助我们。我是一个穷人，没有钱再从一个城市跑到另一个城市寻找了。”
乌彭德拉·拉姆（Upendra Ram）是从距离事发地850公里的比哈尔邦租车赶来的。他花了几个小时，总算认出了17岁的儿子雷图尔的照片。“我的儿子一直想去金奈找工作。他是个非常好的儿子，已经辍学，说想挣钱养家。”拉姆一边说一边用系在头上的红围巾擦去眼泪，“我的妻子和女儿在家里哭个不停。他们要我尽快把尸体运回去。”
◆列车相撞事故现场。
“高铁梦”受多重因素制约
◆事故发生不到24小时，印度总理莫迪就出现在了事故现场。
6月3日，莫迪原计划为连接果阿和孟买并配备防撞系统的新高速列车揭幕。事故发生后，仪式被取消了。
“让印度铁路提速”是莫迪2014年大选时提出的口号，他当时批评印度忽视铁路建设。莫迪还提到了日本发达的铁路系统，并表示，中国同样在高铁方面获得很大成就，而印度居然迟迟没有将铁路现代化提上议事日程。
“高铁梦”的背后，是莫迪的“超级大国梦”——让印度GDP达到5万亿美元，并成为世界第三大经济体。过去几年，印度政府一直试图引入高速、自动化列车来刺激铁路现代化发展，包括到2024年实现铁路100%电气化，以及到2030年实现铁路网络碳中和的计划等。
“在21世纪，为了国家的快速发展，铁路的增长和改革至关重要。”2022年，莫迪在一条铁路线的落成典礼上如此说道，“一场全国范围的铁路改造运动正在进行中。”
◆莫迪有自己的“高铁梦”：对印度英国殖民时期的铁路网络进行现代化改造。
在今年4月开始的财政年度，莫迪政府将机场、道路和高速公路建设以及其他基础设施项目的资本支出提高到1220亿美元，占到印度国内生产总值（GDP）的1.7%。其中，铁路系统的财政预算是莫迪2014年上任时的五倍，达到2.4万亿卢比（约291亿美元）。
今年早些时候，德国工程巨头西门子获得制造1200列电动火车的印度巨额订单，而日本的专业技术机构已被委托提供技术和资金，以协助其建造第一列子弹头列车。在印度官员口中，这些都是吸引海外投资的举措。
与此同时，有关安全措施的投入却有所下降。独立机构印度审计署去年的报告发现，分配给线路养护维修工作的资金减少了，官员们甚至没有花完预留的全部资金。有铁路官员私下抱怨道：“通过发起高调的调查，政治领导人是在寻找替罪羊，以转移人们对事实的注意力。而铁路网络安全保障工作仍然缺乏资金。”
“安全应该是重中之重，而不是速度。”负责监督铁路的执行机构铁路委员会前成员普雷姆帕尔·夏尔马（Prempal Sharma）警告称，“如果老旧的基础设施保持不变，快速建造现代列车只可能导致更多事故。”
“虽然莫迪高度重视铁路建设，但制约印度铁路发展的因素很多。”邱永辉认为，除了技术进步有限之外，经济发展水平、政治选举制度、土地制度、管理水平等都制约着印度的铁路建设。
她举例说，日本承建的孟买至艾哈迈达巴德高铁，土地征地问题迟迟得不到解决；印度中央政府和地方政府之间的矛盾，也为协同建设铁路增加了困难。“一方面，铁路网络仍是印度经济和人民生活生计的生命线，另一方面，铁路的改造和建设却远远跟不上社会发展的需要，这也使得铁路建设中出现的问题往往会成为公众关注的焦点。”
◆在这个世界上人口最多的国家，火车仍然是必不可少的生命线。
文 / 关珺冉
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