印度火车事故原因：​愚蠢到可笑

我们看《今日印度》的报道：奥里萨邦火车事故直播：**没有火车超速**，只有 Coromandel Exp 坠毁，铁路部门表示^[1]

印度方便同样不愿意直接说明事故原因，因为这样的原因简直是愚蠢到可笑。他们只能迂回地写：

当前往钦奈的 Coromandel Express 出轨时，发生了可怕的事故。它与相邻轨道上的一列货运列车相撞，导致科罗曼德快车的后车厢转向第三条轨道。Bengaluru-Howrah Superfast Express 从第三条轨道的相反方向驶来，撞上了出轨的车厢。

时隔两天，仍然没有中文媒体准确说明印度火车为什么会脱轨相撞。还是让前轨道机电中心工程师（虽然一直搞IT）帮大家整合一下信息吧——原因是信号与通信系统没有做好，道岔控制系统没有跟车辆信号联动。

事实就是撞上货车的那辆载人列车，在通过站台的时候，站台的道岔掰错了位置，导致载人列车顺着道岔，用正常的同行直接撞上了沉重的货运列车，导致车厢脱轨。

印度铁道部长：电子闭锁装置故障导致事故^[2]

过程复盘

我来帮大家复盘一下这个过程，这个事发车站有四条轨道，其中1号和4号轨道都停着货运列车，一动不动。

那么如果是正常的铁路车站，用人工操作，在火车通过的时候，只要是正常人，都不可能掰错道岔吧？但是靠谱且伟大的印度铁道部门就能犯下这样的错误！

事发的一共三列火车，在 Bahanaga Bazar 车站相撞，BBC做了个示意图，我用中文标注一下，黑色是无辜的货车A，红色是最惨的列车C，蓝色是倒霉的列车H。

• Coromandel Express号，载人，几个小时前从西孟加拉邦的 Shalimar 火车站出发，前往南部城市金奈，以下简称C列车。
• Howrah Superfast Express，载人，从班加罗尔的 Yesvantpur 站出发，预计到达 Howrah，以下简称H列车。
• 一辆停在 Bahanaga Bazar 车站的固定式货运列车，以下简称A列车。

这才能解释，为什么印度那边报道说所有火车都没有超速，为什么事故原因需要调查，为什么印度联邦部长Union Minister Dharmendra Pradhan，称这个事故是个”technical reasons“（技术原因），而且是不应该发生的那一种「shouldn’t have happened」。

来源：奥里萨邦火车事故：三列火车是如何在奥里萨邦相撞的？- 英国广播公司的新闻^[3]

因为在大多数现代化、大规模的铁路系统中，道岔的控制通常是自动化的，并通过计算机系统进行控制。站台上的铁路道岔由“信号与通信系统”的复杂系统控制。

信号与通信系统包含了许多子系统，如信号系统、道岔控制系统、列车控制系统等。当列车通过站台时，这些子系统会协同工作，确保列车安全、准确地通过道岔。

所以，当一个列车准备通过一个站台时，道岔会根据预设的路线被自动地调整到正确的位置，同时相关的信号也会被设定到正确的状态。然后，当列车通过站台之后，道岔和信号会被自动地复位，为下一列列车的通过做好准备。

而从这个事故的结果上来看，显然道岔和信号没有正确的复位，H列车得到的信息仍然是可以用正常速度通过，但是道岔控制系统应该把道岔转到轨道2，而不是继续route到停有一辆列车的轨道1。于是，事故发生了。

现在印度的铁道部不得不承认是联锁的问题了。在推特上有一个5分钟的视频，承认是安全系统失效导致的事故，但是他们辩解了4分半，说他们的准确性为99.9%。《印度铁路委员会成员解释联锁功能^[4]》

有一说一，印度人拙劣的英语和我拙劣的听力加在一起，基本上我什么都听不准的，他们又没发文字稿，所以我只好请阿里的AI帮忙，但显然阿里的听悟也被印度英语打败了。

什么叫变化？

我们再咬文嚼字一下：

铁道部长兼电子信息部部长大人解释事故原因时，说的是：Change in electronic interlocking——电子联锁系统的变化！

什么叫变化？是系统死机了，还是系统升级了，还是系统更换了？系统死机可不算是变化，那变化大概率就是系统更换或者升级了。

为什么有变化？会不会与印度最新上的铁道骄傲：Kavach卡瓦奇–印度国产化自动列车保护系统有关?

解释：什么是 Kavach？印度本土的自动列车保护系统ATP^[5]

这个卡瓦奇系统呢，是印度国产的自动列车保护系统，业内通称ATP，印度计划在2000公里（没错，是2千）的网络上实施ATP，达到万年一遇的故障出现率，以便于提高安全性和运力，并且出口到世界其他铁路公司。

印度产ATP系统的原理也没啥新鲜的，同样是控制车速、自动制动、把线路侧的信号传输给机车驾驶员，也可以让两列列车直接通信，不断更新列车的行车计划。

这可以帮助机车驾驶员避免出现信号通过危险 (SPAD) 以及超速情况，并使列车能够在浓雾等恶劣天气条件下运行。听起来是不错的对吧？那么花了多少钱呢？

1199公里的铁路线，一共才花了1.688亿卢比，差不多等于1450万人民币。

中国做一个要多少钱？我随便给大家找一个最新的《长春市城市轨道交通7号线一期工程信号系统^[6]》，6月1日公示的，这里面就包含了一条几十公里的地铁的全部信号通信系统，多少钱呢？2.34亿人民币。

印度在1200公里的线路上花了一个多亿卢比，就想出口世界了；我国的系统商在一条几十公里的线路上花两个多亿人民币建设，还非常低调。三哥的信心和野望值得我们学习。

所以啊，这个卡瓦奇新系统上线是谁做的？有没有跟老系统做好集成、联调、联动工作？有没有做好充分的测试工作？有没有设计充分的、考虑各种场景的测试用例？

从结果上倒推，印度铁道是肯定没有做好嘛。现在印度官员把锅推到电子闭锁系统而不是ATP（卡瓦奇）上，这不是欺负老系统不会说话吗？

还有，就像飞机上我们都会设计两个发动机一样，这是为了安全进行的冗余设置，特别是在高速铁路上，都会采用冗余联锁，以便降低故障概率。那么印度铁道的电子联锁系统有没有冗余呢？

这种愚蠢到可笑的事故都能发生在印度，还带走了275条生命，我也真的无话可说。毕竟，印度火车系统的小故障是常态，真不能拿来跟中国比的。

这件事情最搞笑的点在于，印度铁道部部长Ashwini Vaishnaw，同样还是印度电子和信息技术部IT &Electronics的部长。

也就是说，不管是从铁道部预算缺失、安全岗位空缺来追责，还是从印度铁路的信息与通信专业系统功能不可靠追责，责任都是Ashwini Vaishnaw部长大人的，他不引咎辞职谁辞职？

然而部长大人的水军已经出动了。

无话可说。印度的南北问题，种姓问题，地方大族势力问题姑且不论，单论责任心和靠谱程度，印度铁道体系就已经证明了他们的水平了。

大写的服。印度No.1!!!

参考资料