作者：陈佳琳
本文转载自：中国新闻周刊（ID:chinanewsweekly）
相隔111年，“泰坦”号和“泰坦尼克”号
这两场灾难之间
有着“极具讽刺意味且超现实”的相似性
如果不是因为大风、巨浪和浓雾，阿尼·魏斯曼可能会成为今年“泰坦”号的第一批乘客。69岁的魏斯曼是美国《旅游周刊》的主编。当海洋之门勘探公司表示愿意提供一张船票，让魏斯曼搭乘该公司的深海潜水器前往“泰坦尼克”号遗骸探险时，这位有几十年经验的旅行家毫不犹豫地接受了邀请。1912年4月15日，号称“永不沉没”的“泰坦尼克”号游轮在处女航途中撞上冰山，从此长眠在加拿大纽芬兰岛以东约610公里处3800多米深的海底。由于难以抵达，自1985年残骸安息之地被发现以来，全球只有不到250人实地看过这艘传奇的沉船。今年5月下旬，魏斯曼在“泰坦”号的母船“北极王子”号上等待着合适的下潜时机。不过整整一个星期，天气都没有放晴，旅行最终告吹。如今看来，错失这趟旅行的魏斯曼是幸运的。在6月18日重启的深海旅行中，“泰坦”号在下潜1小时45分后失联。随后，这趟小众且十分昂贵的探险之旅演变为全球瞩目、多国参与的救援行动，直到水下勘探机器人在海底发现五块“泰坦”号主要残骸，才宣告结束。领导搜救行动的美国海岸警卫队表示，痕迹证据表明“泰坦”号发生了“灾难性内爆”，船上5人全员罹难。仍有许多关于“泰坦”号的谜团尚未解开：在失联到发生内爆期间，它和船上的人都经历了什么？是否其非常规的设计以及海洋之门拒绝接受第三方安全检查的决定，注定了悲剧的发生？
（资料图片）美国海洋之门勘探公司的“泰坦”号深海潜水器。图/视觉中国
魏斯曼一直在为一段对话所困扰。5月，在预定下潜的前一晚，魏斯曼和海洋之门勘探公司的CEO斯托克顿·拉什在“北极王子”号的甲板上一起抽雪茄。拉什告诉他，自己是如何以“很大的折扣从波音公司获得了用于制造‘泰坦’号的碳纤维”。魏斯曼在《旅游周刊》上写道，拉什说他之所以能以优惠的价格获得碳纤维，是因为“它已经过了适用于飞机的保质期”。
“你对此难道毫不担心吗？”魏斯曼当即抛出疑问。但拉什有些不屑一顾，“这完全没有问题。有没有飞机的认证另当别论，碳纤维本身是完好无损的。”魏斯曼写道，他觉得这个将带他潜入海底的男人在谈论安全问题时显得有些“过于自信”。
海洋之门公司在其现已无法访问的官网上曾如此介绍过“泰坦”号：“这艘最先进的船只由海洋之门公司与美国国家航空航天局（NASA）、波音公司和华盛顿大学的专家合作设计和制造，于2018年首次在海底亮相。”
6月23日，“泰坦”号确认失事的第二天，波音公司在一份声明中否认参与过“泰坦”号的设计与建造，并且表示“没有发现任何向海洋之门公司或其CEO出售复合材料的记录”。而NASA表示，该局人员的作用仅限于提供过咨询。华盛顿大学则指出，在与海洋之门合作开发了“泰坦”号的前身、“独眼巨人1号”浅水潜水器后，两家机构就“分道扬镳”了。
拉什和海洋之门似乎夸大了潜水器开发及制造背后的合作细节，并利用所谓的“伙伴关系”为“泰坦”号的安全性背书，吸引公众购买探险之旅的门票。海洋之门公司拒绝就此事发表评论，而拉什本人则再也没有回应质询的机会。在“泰坦”号的这趟致命之旅中，拉什亲自担任驾驶员。
今年61岁的拉什在2009年创立了海洋之门勘探公司，目标是让深海航行像太空旅行一样为研究人员和富裕的游客所接受。“在内部，我们称自己为海洋的SpaceX。”拉什的前合伙人吉列尔莫·索恩林向媒体回忆说。
拉什出身富贵的石油之家，有两位先祖是美国《独立宣言》的签署者。梦想成为宇航员的拉什在18岁时就获得了商业飞行员执照，并在22岁时取得了普林斯顿大学航空航天工程学位。然而，他的视力没有达到战斗机飞行员的标准，当年这是成为宇航员的必备条件。失意的拉什后来成为了F15战机的飞行测试工程师，并与飞行员温迪结为夫妻。温迪的另一个身份是“泰坦尼克”号遇难者的后裔。导演詹姆斯·卡梅隆在电影《泰坦尼克号》中描绘的那对放弃登上救生艇、相拥赴死的老夫妇，原型就是温迪的高祖父母。
将部分遗产投资于各种技术和工程企业后，拉什的财富进一步扩张，到21世纪初，他已经有财力乘坐正在开发的私人火箭去太空旅行。然而，太空船一号在2004年首飞成功后，在现场观摩发射的拉什突然对成为一名单纯的乘客失去了兴趣。他告诉《史密森尼》杂志，自己想成为“进取号上的柯克船长”。柯克船长是经典科幻IP《星际迷航》中的一名虚构角色，因指挥星舰探索未知的新世界成为传奇人物。
索恩林也有一个未能实现的太空梦。他和拉什都认为，在不离开地球的情况下，潜入海底是最接近太空的方式。两人从2009年开始联手打造探索海洋的“星际舰队”。
海洋之门公司的第一代产品是一艘名为“对跖点”号的潜水器，可以搭载5人在海面以下300米的深度航行。虽然“对跖点”号在外观上与披头士乐队歌唱的黄色潜水艇颇为相似，但潜水器与潜水艇有本质上的不同。潜水艇有自己的动力系统，可以自主离港下潜和返航。而潜水器下潜和上岸出舱，都需要有一艘母船打配合。
随着“独眼巨人1号”在2015年投入使用，海洋之门有了可以搭载5人下潜到水下500米的载具。一些在“泰坦”号上引起争议的技术也正是在这一代潜水器上开始应用的，比如为了减少操作的难度，“独眼巨人1号”使用索尼PlayStation3游戏手柄来控制驾驶系统，“泰坦”号则改用罗技游戏手柄。研发者甚至放弃了潜水器传统的球形设计，将船身打造成钢制的圆柱体。
在“独眼巨人1号”的基础上，海洋之门建造了“泰坦”号。“泰坦”号长约6.5米，重量约为9000公斤，是第一艘用钛-碳纤维复合材料制作的5人深海潜水器，下潜深度可以达到水下4000米。在“泰坦”号问世前，只有少数现役潜水器可以达到这一深度，而且它们全部归各国政府所有。
2016年，海洋之门用“独眼巨人1号”组织了一次“多利亚”号沉船观光。1956年，这艘意大利游轮因碰撞在美国水域翻船沉没，造成46人死亡。这次沉船探险为海洋之门公司带来了大量媒体曝光。拉什决定更进一步，“只有一艘沉船所有人都知道”。
“泰坦尼克”号观光考察已经有25年历史。1998年，英国深海勘探公司推出3.25万美元游“泰坦尼克”号的项目，载具是俄罗斯科学院的“和平1号”及“和平2号”潜水器，这项业务一直持续到2012年。洛杉矶蓝鱼公司于2002年首次向客户提供“泰坦尼克”号遗址探险服务，不过生意惨淡，此后四年间只接待了8名旅客。2012年，随着经济开始缓慢复苏，该公司重启了“泰坦尼克”号之旅，票价为5.96万美元。
2017年，海洋之门公司开始打广告：每位游客可以用10.5万美元的价格，乘坐“泰坦”号潜入3800米以下的“泰坦尼克”号遗迹探险。之所以如此定价，是因为这是在1912年“泰坦尼克”号头等舱票价基础上再根据通胀系数核算出来的费用。而今年，一个座位的价格已经上涨到25万美元。
与昂贵的票价形成反差的，是“泰坦”号称不上舒适的乘坐体验。“泰坦”号内部的空间大约是一辆面包车的大小。一名驾驶员、一名专家、三名付费乘客席地而坐。海洋之门介绍，“泰坦”号拥有所有深潜潜水器中最大的观察窗。尽管如此，这个窗口就只比滚筒洗衣机的门窗大一点。一趟“泰坦尼克”号探险之旅约8小时，其中下潜和返回至少各需2.5小时，剩下的时间是在漆黑的海底寻找“泰坦尼克”号的位置。2022年曾搭乘“泰坦”号探险的麦克·雷斯回忆，“当你到达海底时，你并不知道自己确切在哪里。我们不得不在海底瞎闯，只知道“泰坦尼克”号就在附近，但是那里漆黑一片，沉在海底的最大物体就在500码开外，而我们花了90分钟来找它。”雷斯说，最后观看“泰坦尼克”号残骸的时间只有不到30分钟。
虽然海洋之门最初计划在2018年就开始“泰坦尼克”号之旅，但因为种种技术原因，计划被三次推迟，一直到2021年才第一次成行。在过去的两年里，至少有46人访问了沉船地点。
事实上，海洋之门的三艘潜水器不是只为满足富人的好奇心服务，它们也被借给多所高校的科研人员用于科学考察或海洋考古，拉什多次作为驾驶员参与其中。
拉什在2013年的一次采访中提到，比起商业用途，他最终希望看到海洋之门的潜水器被用来推进深海研究。他说，如果没有一个可行的商业噱头来吸引投资，科研是不可持续的。“很少有东西因为理念好得到资助，它们获得投资是因为那是一门好的生意。我希望人类有很好的商业理由去海底，对海洋有更多的了解。”
每年春季，从格陵兰冰盖上崩解下来的冰山，会沿着加拿大最东部省份纽芬兰的东海岸，缓缓向南移动，到达北大西洋的开阔水域。绝大多数冰山会在温暖的海水中融化，但1912年4月，一座冰山在“泰坦尼克”号横渡大西洋的时候撞上了船只的右舷。
在早前的一份新闻稿中，海洋之门公司表示，今年的下潜季节将从5月开始，比往年提前了一个月。然而，5月的北大西洋还处于冰山季节。拉什表示，他和团队注意到了潜在的危险，同时指出，今年的旅程有“北极王子”号保驾护航。
在前两年的“泰坦尼克”号探险中，一直是“地平线北极”号操锚供应拖轮在担任“泰坦”号的母船。今年这一角色由“北极王子”号承担。这是一艘船龄64岁的轻型破冰船，过去大多数时间都在港口除冰，并引导其他船只穿越冰封的海面。
改换母船或许更多出于经济层面的考虑。拉什曾经告诉魏斯曼，“地平线北极”号的费用已经上涨到每周20万美元，租用“北极王子”号会更加经济。但这也意味着搭载“泰坦”号的发射和回收平台是用一根长绳拴在“北极王子”号的船尾的，而不是像往年一样被放置在“地平线北极”号的甲板上。
美国哥伦比亚广播公司（CBS）的记者大卫·波格去年受邀登上“地平线北极”号观摩。当时，摩托艇将搭载“泰坦”号的发射平台从一个橙色坡道拖入海中。平台潜入水下9米处，那里的水面会比海面平静得多。接着，潜水员将“泰坦”号从平台上解开，让它开始海底探索。
今年，乘客是这么进入潜水器的：先搭乘登船平台从“北极王子”号的侧面下降，然后转移到充气橡皮艇上，再滑行至“泰坦”号的发射平台。但如果海面浪很大，这一步将非常危险，乘客在登上橡皮艇的时候，海浪可能会在瞬间将其吞没。
魏斯曼一直在等待风平浪静的时刻。漂在北大西洋上的第四天，海面升起大雾，风高浪急，发射平台的前部和潜水器都被淹在水下，拉什和工作人员花了很多时间才把平台升到水面。一直到第六天，海面的状况都不适合下潜。
魏斯曼事后抱怨道，“潜水器和平台每天都被折腾得很厉害。”他认为，5月下潜计划泡汤，说明今年的托运方式是有问题的。
不过，母船和发射方式的变化只是影响乘船体验的小插曲，很多专家更关注的是“泰坦”号“离经叛道”的设计。
上世纪30年代，美国发明家威廉·毕比和同伴奥蒂斯·巴顿凭借自己发明设计的球形潜水装置，潜入水下900米，拉开了载人潜水器探索深海的序幕。近一个世纪以来，大多数深海潜水器都有一个球形的、单一金属材料（钢或者钛）制成的压力舱，以抵抗巨大的海水压力。“泰坦”号的压力舱则是一个由钛和碳纤维复合材料制成的圆柱体。
传统金属潜水器的重量决定了其运输和操作的成本极高：一方面，需要由配备起重机的大型船只以缆线将潜水器垂降至水下；另一方面，潜水器往往需要加装合成泡沫浮块来保证船身会悬浮于水中，达到中性浮力。拉什相信，轻质且价格更低廉的碳纤维能给深海探索带来革命。根据海洋之门公司官网的介绍，和其他潜水器相比，“泰坦”号重量更轻，不需要搭配泡沫浮块保持平衡，在水下的活动也更灵活。
碳纤维复合材料被广泛应用于航空制造业，比如用来制造波音747飞机的机翼。在潜水器制造领域，碳纤维则主要应用于潜水器的非耐压结构，比如用来减少航行阻力的外壳。澳大利亚潜艇专家、阿德莱德大学综合工程与本地设计造船中心主任艾瑞克·福希尔向《中国新闻周刊》介绍说，载具上天和下海，面对的高压差是不同的。“航天器的外部压力约1巴（100千帕），低于舱内压力。而要下潜到‘泰坦尼克’号的深度，‘泰坦’号的压力舱则要对抗超过370巴的外部压力。”
福希尔还表示，从工程系角度看，“泰坦”号的设计有点不同寻常，这可能是造成其“灾难性内爆”的原因。“钛以高屈服强度闻名。也就是说，这种材料会‘呼吸’，在水深较深的地方它会收缩以适应压力，回到海面上它又会恢复原状，不会留下永久形变。碳纤维复合材料则要硬得多，它与钛在压力下的表现是相反的。”
福希尔指出，在“泰坦”号此前几次任务中，材料之间对立的特性可能已经导致碳纤维的柱体和金属端盖之间失去了部分粘合，碳纤维材料也可能出现“分层”。“这会产生一个弱点，导致瞬间内爆。”福希尔说，内爆只会持续20毫秒，这也意味着，潜水器上的乘客可能在意识到危险来临前就死亡了。
根据2018年的一项诉讼，海洋之门公司前海事运营总监大卫·洛奇里奇在被解雇前曾对“泰坦”号的安全性提出过质疑。
2018年1月，洛奇里奇提交了一份内部报告，提出新的潜水器在制造过程中存在明显的缺陷，要求对船体进行更严格的测试。洛奇里奇对碳纤维复合材料的使用表达了忧虑。他指出，没有任何碳纤维潜水器到达过4000米的目标深度，认为碳纤维很容易因压力的不断变化而使小缺陷扩大为“大裂缝”。同时，他还指出，“泰坦”号的观察窗只有1300米的认证深度，而海洋之门公司计划把乘客带到水下4000米。
此外，洛奇里奇对“泰坦”号配备的“实时船体健康监测系统”也持怀疑态度。根据拉什的说法，如果船体发现任何变形、裂缝或其他故障，灵敏的声学监测仪将检测到金属弯曲的声音或爆裂声，提示船员紧急上升至安全深度。但洛奇里奇认为，这种方法只会在某个部件非常接近故障时才检测出问题，而且通常这时距离内爆只剩几毫秒。
争论发生后，洛奇里奇被解雇了。他随后举报了海洋之门公司，后者也以泄露商业机密为由将他诉至法庭。这场法律斗争最终以庭外和解告终。而“泰坦”号失事后，海洋之门公司回应说，这艘潜水器建造于2020年至2021年，并非诉讼中洛奇里奇描绘的那一艘。
洛奇里奇不是唯一对“泰坦”号的开发方式表达过忧虑的人。
2018年3月，海洋技术协会载人潜水器委员会的38名成员致信拉什，对海洋之门公司规避行业的安全标准表示担忧，警告该公司的实验性方法可能导致“泰坦”号出现潜在的“灾难性”问题。委员会希望海洋之门公司让“泰坦”号接受验船机构船级社的风险评估，“虽然这可能需要额外的时间和费用”。
在《史密森尼》杂志2019年的访问中，拉什称因为一些条条框框，潜水器行业非常安全，但也正是因为太循规蹈矩，多年来没有创新和增长。同年，海洋之门公司在一篇文章中为其决定辩护。该文的标题直截了当地写着“为什么‘泰坦’号没有入级？”文章称，海洋之门公司对安全有卓越的承诺，而第三方船级社的认证过程太慢，无法跟上公司快速创新的步伐。
美国坎贝尔大学海事历史学家萨尔·梅科里亚诺指出，潜水器与一般的船舶不同，不需要挂船旗并接受船旗国的监管，通常只遵循作业水域的规则。而“泰坦”号这类潜水器的特殊性在于，它们在领海之外的国际水域作业，无须遵守任何国家的安全规定，“这是一个暴露在阳光下的灰色地带”。
“海运业有一句话，所有的规则和条例都是用血写成的。”梅科里亚诺指出，“泰坦尼克”号灾难发生两年后，主要航海国家通过了《海上人命安全公约》（SOLAS），规定了船舶建造和救援的标准。“问题是，‘泰坦’号是否能为我们带来《海上人命安全公约》关于潜水器的更新？”
“泰坦”号事故发生后，导演詹姆斯·卡梅隆说，他看到了相隔111年历史的两场灾难之间“极具讽刺意味且超现实”的相似性。
1912年，“泰坦尼克”号船长曾多次被警告注意船前有冰，却仍在月光暗淡的夜晚全速驶入冰域，导致许多人死亡。百多年后，海洋勘探界多次对“泰坦”号的安全性表示担忧的警告，再一次被忽视了。
记者：陈佳琳
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