三亚新机场一波三折，5000万级年旅客吞吐量还有希望吗？

作者：魏华子

本文转载自：华语天涯（ID:huayuhainan）

近日，三亚机场再度引发公众关注。一是凤凰机场三期改扩建项目获批，二是三亚宣布将“推进红塘湾围填海项目拆除及生态修复”，而后者，正是曾经万众瞩目的三亚新机场项目。

三亚凤凰机场三期开工让人欢喜让人忧

据报道，三亚凤凰国际机场总体规划修编获民航局批复，修编的主要内容为凤凰机场三期项目，包括新建T3航站楼，并对滑行道、停机位、综合交通枢纽等进行优化。

项目预计2025年底建成投用，届时，三亚凤凰机场可满足客运终端年飞机起降17.3万架次，年旅客吞吐量3000万人次，年货邮吞吐量45万吨的需求。

三亚凤凰机场建成于1994年6月，初期仅一条跑道一个小航站楼，经多次改扩建后，目前形成了T2航站楼、T1航站楼、国际航站楼、T3航站楼自东向西一字排开的格局。

众所周知，这种一字排开的航站楼，能提供的停机位非常有限，当航班较多时，许多飞机将无法停靠至廊桥，只能依赖摆渡车上下客，这对长年阳光直射的三亚来说，乘客的体验想必不会太好。

更重要的是，三亚凤凰机场仅一条跑道，冬季航班量已接近极限，即使扩建了航站楼，增加的航班量也非常有限。在国内2000万以上年旅客吞吐量的机场中，三亚凤凰机场可能是唯一一个单跑道机场。

从卫星图可知，凤凰机场的南侧是城市建成区，北侧东西各有一座山岭，不具备增加新跑道的条件。

为了化解每年冬季三亚机票价格昂贵、一票难求的难题，满足远期5000万人次/年的航空客运需求。早在2011 年，海南省政府就提出三亚机场选址迁建，并于2012年3月纳入全国《“十二五”民用运输机场建设规划》。

如今，10多年过去了，三亚新机场迟迟无法开工，却再次迎来凤凰机场改扩建的消息，不由得令人五味杂陈。

一个小花絮也能侧面反映人们的心情。2018年9月，媒体就已经报道三亚凤凰国际机场三期扩建工程——新扩国际航站楼建成启用。此次的T3建设，又被称之为三期。可见，凤凰机场历经多次修修补补，大家已经数不清是第几期了。

宏大的三亚新机场，曾经多么激动人心

2013 年7 月，根据海南省政府组织召开的关于《研究三亚凤凰国际机场迁建选址工作专题会议纪要》的精神，三亚机场项目组会同飞行程序设计单位在多次、多场址踏勘的基础上，筛选崖州湾、红塘湾、黑岭、赤岭、加茂和莺歌海共6个场址作为初选场址。

经多轮比选后，最终决定在天涯海角和南山之间的红塘湾填海建设海上机场。

三亚新机场项目工程浩大，包括了24平方公里的空港海港运营区、4平方公里的临空国际旅游商贸区、5平方公里的岸上配套产业区。大家可能对这些数字没有概念，著名的海花岛约8平方公里，三亚新机场仅主岛部分就是海花岛的3倍。

此时正处于2009年12月海南国际旅游岛成为国家战略后不久，三亚旅游如日中天，游客数节节攀升，机场客流量快速增长。据当时的估算，三亚市及周边地区2025年、2045年的航空运输年旅客吞吐量将分别达到3800万人次、5500万人次。

在海南日报2015年12月的报道中，时任省长在三亚召开现场办公会，要求“三亚新机场力争5年内建成”。在2016年2月举行的三亚市六届人大七次会议上，时任三亚市长也宣布 “到2020年，三亚新机场初步建成”。

2017年初公示的环评报告显示，三亚新机场人工岛面积约25平方公里，4条跑道，南北各2条，工程总投资估算为1080亿元，工程建设总工期为64个月。

“机场近期目标年为2025年，远期为2045年。近、远期目标年机场旅客吞吐量分别为3500万人次及7000万人次，货邮吞吐量分别为30万吨及112万吨，飞机起降量预测为239587 万架次及538822万架次。”

从规划看，不仅仅是三亚新机场令人期待，包括配套的商贸岛、岸上产业区，都令人耳目一新。当时间来到自贸港时代，我们事后诸葛亮一下，会发现这里是兴建免税城、综合保税区的最佳区域。同时，凤凰机场搬迁后，原址必然会成为一个光彩照人的城市新区，就正如海口在老机场上打造的国兴片区一样。

从这个角度来说，我还是挺佩服当初提出这份规划的那些人的。美中不足的是，这份规划填海面积过于庞大，很可能会对海洋生态造成重大影响。规划公布后，就有中国绿发会等环保组织提出，三亚新机场填海项目对中华白海豚和珊瑚礁有较大不利影响。

环保风暴后，三亚新机场还有希望吗？

2017年8月-9月，中央第四环境保护督察组对海南省开展环保督查。随后，包括三亚凤凰岛二岛、万宁日月湾月岛、海口葫芦岛等多座人工岛被勒令拆除，三亚新机场项目也随之陷入停滞。

卫星影像显示，此时商贸岛（莲花岛）已基本完成填海工程，机场主岛则仅建成了一个小的起步区。这样的建设顺序，或许代表了当时主导者海航集团商业先行的思路。

如果当初机场主岛先行，项目还会是今天这样的局面吗？

从已经建成的海花岛来看，虽然不乏质疑的声音，但不可否认的是，海花岛已成为海南最成功的文旅和房地产项目之一。同时，海花岛还带动了岸上儋州滨海新区的发展。

在环保风暴之后的2020年2月，三亚新机场再度进行环评公示。该环评中，三亚新机场规划出现了大幅调整。

如上图所示，新方案中，机场主岛由25平方公里缩减为15平方公里，此前已经填海的部分将全部拆除，填海规模缩小约一半。

机场跑道也由原规划的4条缩减为3条，航站楼布局也有所改变。

如今，距离新一轮环评公示又过去了三年，三亚新机场项目仍然没有开工的消息，是环评没有过关，还是疫情影响了开工计划，我们不得而知。

就在凤凰机场三期改扩建获批的同时，三亚市领导在一场重要会议中指示，“推进红塘湾围填海项目拆除及生态修复”，这一建一拆，到底预示了三亚新机场怎样的命运？

我们也留意到，不管是《海南省“十四五”综合交通运输规划》，还是国家的《 “十四五”民用航空发展规划》，三亚新机场都赫然在列。

现有凤凰机场远远无法满足三亚的航空运输需求，这一点，想必没有人怀疑。在这样的前提下，如果海上机场不能获批，有没有重新选址的可能呢？众所周知，三亚多山，要找到一个适合建机场的地方，那是相当困难。那么，有没有可能在陵水、乐东选址呢？

其实，这些问题，在之前长达数年的选址过程中，都有人思考过，他们的专业判断是，海上机场最适合。以我个人的业余观点，不妨参考北京大兴机场，它采取了民用机场和专用机场合建的模式，目前已建成民用机场4条跑道，专用机场1条跑道，两个机场都运行良好。按这种模式，就可以在现有陵水专用机场上进行扩建。

当然，我相信海上机场也完全可以满足环保要求。以我去过的大阪为例，其海岸线密布着无数的港口以及著名的海上机场——关西国际机场，这些港口和机场都有填海，但大阪的环境却是肉眼可见的好。这说明，或许我们无需过度恐惧。

在中国，我们看到香港已有一座海上机场，同时，在海岸线的另一端，大连也正在兴建一座海上机场。我们期待大连和三亚都有好消息传来。

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三亚新机场一波三折，5000万级年旅客吞吐量还有希望吗？

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