成为下一个索尼，可能是特斯拉逃不过的宿命

◎智谷趋势Pro（ID：zgtrendPlus） |  杨轨山

更轻更薄更美观，往往是消费者对当代消费品的一个评价标准。

一些至轻至薄的产品，甚至会被媒体冠之以“工业奇迹”的称号，在多年后仍然被人们津津乐道。

然而这些“工业奇迹”的出现，对于生产它们的公司来说，可能并不是什么荣耀的历史。

在互联网时代降临前，索尼曾经是这个地球上视听、电子游戏、通讯产品和信息技术的先导者。

20世纪末到21世纪初的那几年，被看作是索尼的全盛时期。

那时的索尼，依靠突破性的创新技术将产品做得小巧精致，在消费电子领域称霸全球，连当时的苹果CEO乔布斯都曾数次造访索尼取经，苹果后来在电子产品设计上的路数，与索尼可谓一脉相承。

2007年，索尼发布了自己改款的游戏主机——PlayStation 2 Slimline，这一款机型在主机史中被人们看做是一款登峰造极的作品。

以当时的眼光来看，这部改款的游戏主机，厚度缩减了一半以上，重量也仅仅只有900g。

彼时，PS2的全球销量突破了1亿2千万台，已经成为当时历史销量最高的游戏主机，可谓遥遥领先。

当时的人们在惊讶于索尼的成功之余恐怕不会想到，这家电子行业龙头会在后来陷入卖大楼的窘境。

9月1日，特斯拉中国突然发布了特斯拉Model 3焕新版。

在外观上，特斯拉进行了大幅调整，车前灯和尾灯的造型变得更为凌厉。

如果说外观的改变，是仁者见仁的话，那么外观改变给车辆续航所带来的提升则是实实在在的。

在车辆外观改变后，车辆的空气动力学性能也得到了改善。

在其所使用的宁德时代电池规格不变的前提下，因为空气动力学性能的变化，导致特斯拉的风阻系数大幅降低。

旧款Model 3 的风阻系数是0.23Cd，而新款的风阻系数则是0.22Cd。

0.22Cd的风阻系数是什么概念呢？

这个风阻系数大概与保时捷Taycan，奔驰S级，宝马5系的风阻系数相当，而像宝马i8、保时捷911、法拉利488以及迈凯伦P1这样的名车，都得排在它之下。

得益于此，特斯拉新款Model 3的两款车型续航里程分别从原先的556公里和675公里提升到了606公里和713公里（CLTC标准）。

可以说，新款Model 3 仅靠改变车身外观就使性能得到提升，即便称不上是“工业奇迹”，也完全可以说是工业奇迹的结晶。

奇迹这个词，本身就暗含了这件事情原本是不可能发生的意思。

人们在对“工业奇迹”赞叹的同时，同时也暗含了对制造奇迹的品牌所产生的由衷崇拜。         

这种崇拜，与宗教类似。         

如果有人问，科技难道也可以变成类似宗教的存在吗？

答案是当然可以。

在电子产品领域，有两家著名的宗教公司，那就是苹果以及它的老师——索尼。

1979年，世界第一台个人便携式磁带放音机在索尼公司诞生，这就是后来为人所熟知的Walkman。         

世界上第一台Walkman TPS-L2         

这款传奇的产品诞生，奠定了索尼在电子科技界宗教般的地位。

索尼这样的企业，是有一些倔强的性格在身上的。

以索尼的手机为例，别人家的手机相机都是触按圆点直接拍照，而索尼的手机相机则是触按圆点时对焦，抬起后才拍照。

别家手机屏幕比例都是19.5:9，而索尼偏偏一直要坚持不寻常的21:9屏幕比例。         

当各大厂都在为了如何提高屏占比绞尽脑汁的时候，索尼手机却可以为了声音的效果抛弃屏占比。

很多事情，到了索尼身上就是不讲道理。

别问，问就是“It’s SONY!”

对于索尼而言，有些设计即使与主流不符，也要坚持。

万一某些设计可以推而广之，则可以成为行业标准的制定者；即便不能推而广之，也能得到自家用户的青睐。

自建生态，对于索尼而言，极为重要。

习惯没有好坏优劣之分，只有适应和不适应的区别而已。

这一点，在索尼的学习者——苹果身上也再一次得到了印证。

很多用惯了安卓手机系统的用户，是用不惯苹果系统的。在他们看来，苹果很多App的操作逻辑不一致，缺乏统一的操作逻辑，没有通用的返回按钮等等，都是不能接受的。

然而，对于用惯了iOS生态特别是用惯了苹果全家桶的用户来说，则不存在这个问题。

事实上，也正是因为索尼成为“宗教产品”，使得PS3即使在经历了初期发售的不利局面后，依然在后期实现了对Xbox360的销量反超，最终销量高达8740 万台。首发不利后实现反超，这是主机大战此前从未发生过的事情。

如果我们把时光拉回到索尼被智能生态降维打击最惨的那几年，就会发现，即便索尼的电脑品牌被迫出售，音乐播放器市场被苹果取代，电视市场被中韩厂商反超，手机市场更是被全球新玩家联合攻陷，索尼也依旧凭借自己的忠实拥趸屹立不倒。

在向以中国为代表的市场作出妥协后，新版的Model 3也在一些使用习惯上作出了令人惊愕的变化。

在此次改款中，网民非议最多的便是怀挡和拨杆的取消。这个从特斯拉高端车型Model S 的功能设置被完全移植到了新款Model 3上。

新款Model 3将换挡做在了中控大屏左侧，为了防止屏幕死机或黑屏，特斯拉还备有实体按键作为备用换挡按键。

如果说中控大屏的换挡逻辑不符合原先驾驶习惯但符合常规直觉的话，取消转向灯拨杆而把转向灯集成在方向盘左侧，则可以称得上是彻彻底底的“反人类”，给驾驶员盲操带来了极大不变。

把转向灯放在方向盘上的车不是没有，比如法拉利就同样取消了转向拨杆，把转向灯放在了方向盘上。

但是，法拉利方向盘上的转向灯与特斯拉有很大不同，是分布在方向盘中心位置左右两侧。         

这种左右分布和传统转向拨杆，其目的只有一个，为了让驾驶员在不需要看方向盘的时候就能够实现盲操，不会按错。

但是特斯拉自作聪明地按照原转向拨杆的方向将转向灯案件集中设计在方向盘左侧靠近的位置，就非常容易导致驾驶员误触。         

而最近，马斯克又在X平台上宣称，“未来将不再需要实体后视镜”，其改革幅度之大，堪称逆天。         

在马斯克看来，一旦特斯拉培养出自己的用户习惯，那么就会形成忠实而稳定的用户群体。

问题是，特斯拉培养用户习惯的计划，会成功吗？

至少从当前的情况来看，有点难。

苹果当初可以说是智能手机生态的开拓者，而特斯拉不是。

虽然特斯拉某种意义上来说，曾经是技术上的领先者和开拓者，但在自动驾驶技术成熟落地前，还远远称不上是智能车生态的开拓者。

技术和生态之间，是有非常大的差别的。

开创一个新生态，可以从0到1开始重新自定义用户的习惯；而技术的领先，仅仅只是技术领先而已，要想改变老用户使用习惯的阻力是非常大的。

在马斯克的定义中，特斯拉不是一家传统意义上的汽车企业。在他看来，特斯拉旗下的车更像一种智能载具。

试想，如果未来智能车真的像苹果一样，是一个集合了高度智能化设备能够自动驾驶的大型移动设备，改几个转向灯按键又算得了什么呢？

但是，理想毕竟尚未实现，与现实之间仍然有不小的差距。         

未来电动汽车行业的关键节点主要有二：一是实现智能化转型，完全落地自动驾驶，改变智能电动汽车的整体生态；二是彻底解决电池的续航短、充电慢的现实痛点，完成在电池材料上的技术超越。         

能否抓住这两个关键节点，完善自己的生态，对于特斯拉来说尤为关键。         

培养用户毕竟耗时日久，对于企业而言，在成熟工业制成品上节省成本往往是更加现实的举动。

更轻更薄更美观工业奇迹的诞生，往往与降本增效的现实密不可分。

PS2的瘦身，其实就是索尼内部节流操作下不得已的产物。

当时，已经荣登历史销量最高的游戏主机PS2风光可谓一时无两。但与此同时，索尼其实正在陷入PS3研发所引起的巨额亏损中。

PS2主机在发售一年后，“PS之父”久夛良木健希望让PS3摆脱游戏机的刻板印象，将其塑造成“终极家庭娱乐设备”。在久夛良木健的构想中，PS3具备极其优越的性能是必须的。

为了实现这目标，久夛良木健找来当时的IBM和和东芝，三方协议组成联盟，共同开发一款高性能处理器——Cell。

Cell性能强劲，于是久夛良木健对外放炮称：“一定数量的Cell之算力整合到一起，就可以达到甚至超过‘地球模拟器’的性能。”地球模拟器是隶属于日本政府的超级计算机，是当时世界上最快的超算之一。

相关资料显示，Cell的研发预算高达4亿美金，研制周期长达4年。这使得PS3在发布的时间点上不仅落后于微软的Xbox360，甚至在售价上也被微软先声夺人。

漫长的研发周期，并没有给PS3带来好的市场表现，高昂的售价劝退了消费者，而对于游戏开发商来说，Cell 处理器更是出了名的软件开发困难户。

这使得PS3不仅在前期研发耗费了大量的时间和金钱，在发售后也没有获得预期的市场青睐。

2007年4月，久夛良木健突然卸任离开索尼。他在离任时对平井一夫说，“我已经规划好未来十年的蓝图了。”

管你什么蓝图，收拾你留下的烂摊子才是最重要的事情。

新上任的SCE（Sony Computer Entertainment）执行长平井一夫当即决定要干两件事：节流——尽可能地缩减制造成本，以及让PlayStation这个品牌重回游戏机的正轨。

2007年7月，PS2推出79000型，将内部构造几乎集成到了极致的程度。光驱重新设计、主板重新构型，EE+GS芯片的制程进一步从90nm提升到65nm，单机重量从900克降低到仅仅只有600克。

PS2 79000型推出仅仅4个月之后，在2007年11月，索尼又推出了PS2家族的末代机型，90000型，直接把电源集成到了机器内部，整机重量在加入内置电源后也仅仅只有720克，堪称游戏主机业界空前绝后的极致设计。

索尼的PS3主机以及之后的产品，也被平井一夫重新从家庭娱乐中心的定位拉回到了游戏机的定位。

细心的人可能会发现，特斯拉Model 3的中期改款，颇不寻常。

它正在从过去的行业开拓者，逐渐转变为一个在配置上部分迎合消费者，与此同时，新款Model 3 在进一步缩减制造成本。

特斯拉Model 3焕新版改动幅度非常大。据特斯拉自己宣称，新款Model 3 有50%的零件是新的。

新款Model 3在整车质量上更轻，后驱版重1760千克，较前版轻了1千克，长续航版重1823千克，较前版轻了13千克，以及新款Model 3取消了所有雷达，改用纯视觉方案等等。

在增加很多功能性配置的同时，把最高行驶速度砍到了200km/h。

如果我们仔细观察不难发现，鲜有新能源电动车会将极速超过200km/h这个坎。

事实上，更高的急速对电机的功率、电控和热控制系统都提出了更高的要求。

而Model 3焕新版此次将极速砍到200km/h，可以被看成是其从性能转向实用的一次转型。

相对而言，新款Model 3的内饰空间变得更加精致了，这下子Model 3原先被诟病为“毛坯房”内饰空间，颇有了点“精装修”的味道。         

车舱设计上，Model 3焕新版采用环抱式座舱布局，新增多色氛围灯，从门板延伸至前挡风，车内采用全新内饰材质，车舱质感或多或少得到了提升。

此外，新款的Model 3对车辆的减震器和悬挂系统进行了调校，一改特斯拉过去给人底盘稍硬的印象，抖动幅度进一步减小。

而全新的车身稳定系统的加入，则可以根据路况和驾驶模式自动调节悬架的高度和刚度，提供更加平滑和舒适的驾驶体验。

在隔音系统上，新款的Model 3也有提升，不仅全车使用了360度的隔音玻璃，还添加了更多的隔音材料，这使得过去隔音一般的特斯拉有了媲美德系车的静谧性。

与此同时，影音系统也得到了升级，15.4英寸中央触摸屏，集成车辆操控、影音娱乐等多种功能；后排新增8英寸屏幕，乘客可以进行座椅加热、调节风量、播放音乐或视频等操作。

过去以技术力作为主要宣传点的特斯拉，这一次甚至开始以家庭作为宣传的主要宣传逻辑。

降本增效，回归市场真实需求，显然是特斯拉在中期改款当中所做的主要动作。

而这种动作的背后，透露了什么信息？

可能在马斯克看来，特斯拉未来面临的挑战仍然不小。其中，既有来自内部的挑战，也有来自外部的挑战。

今年5月，德国媒体开始爆料所谓的“特斯拉档案”，一名爆料人向媒体提供了数千份特斯拉内部文件。对这份日期为2022年1月25日的报告进行研究发现，试生产的Alpha版Cybertruck仍然在悬架、车身密封性、噪音、操控以及制动方面存在问题。

虽然Alpha版只是最初版本，这些问题在最终上市的时候都会解决，但Cybertruck一拖再拖，四年连续跳票三次，证明特斯拉在材料、成本和技术上遇到的问题确实不少。

与此同时，像福特这种老牌的皮卡生产厂商，正在电动皮卡的赛道上与特斯拉你追我赶，F-150电动皮卡于2022年4月开始生产。其他电动卡车制造商，包括通用汽车旗下的雪佛兰和GMC品牌，也有可能会在Cybertruck之前进入市场。

从宏观上来看，整个电动汽车行业即将进入争夺存量市场的前夜。

目前放眼全球，最为积极部署电动汽车转型的区域就两个，一个是欧洲，一个是中国。

2022年上半年，欧洲（欧盟+英国+北欧）的总汽车销量为5,597,656台，而2021年是6,485,862台，而2019年这个数字大约是850万，也就是说和欧洲比较好的时期相比减少了300万台。

受经济大环境影响，欧洲市场是整体萎缩的，同比的增速呈现下滑趋势：

1.纯电动汽车（BEV）同比增长11.1%，达到233,413辆。

2.插电式混合动力电动汽车同比下降-12.5%至206,501辆。

3.混合动力电动汽车（HEV）销量下滑-2.2%至668,539辆。

从欧洲内部国别销量占比来看，德国占27.35%、英国占比14.86%、法国占比13.94%，三者相加超过了50%。在这三个国家中，混动的需求是超过纯电动的。

这对于做纯电的特斯拉来说，不是一个好消息。

如今，中国的新能源产业已经崛起，碳中和作为一种欧洲的重要市场准入标准，已经起不到太多将竞争者拦在市场外的作用。如果能源和经济问题未能好转，欧洲的新能源转型步伐一定会放缓。

如果欧洲转型步伐放缓，那么中国就成了特斯拉必须抓住的重要市场。

但是，我们都知道，电动汽车产业相比油车，并不存在绝对意义上的技术优势。

其主要是政策推动落地，补贴影响市场价格所导致的结果。

特斯拉所谓的技术优势，在国内同行面前并不能够真正转化为市场竞争上的优势。

因此，迎合中国市场的真实需求，也就成为了必然。

创新者不一定能掀起一场风暴，但保持敏锐迎合需求的创新者，可以在风暴中活下来。