“想成为‘下一个中国’，印度得……”

文章一开头先将印中两国的铁路做了一个对比：钦奈和班加罗尔是印度南部两个重要的经济活动中心，相距177英里（1英里约合1.6公里），乘坐最快的火车需要4小时20分钟。

但同样的时间，可以坐高铁从北京抵达相距665英里的上海。从2008年开通的京津城际开始，中国的高速铁路现在已经形成一个总长2.6万英里的网络，最高时速可达220英里。而印度最新最快的客运机车甚至无法提至最高速度，因为其国内大部分铁路不支持80英里的时速。

接着，文章通过分析指出，交通的发达便捷，有助于降低出口商品价格、提高出口量。印度“远近闻名”的繁冗手续和高质量基础设施的短缺，导致其商品出口没有像中国那样快速发展起来。《纽约时报》曾采访了一家湖南长沙的服装出口公司的销售经理。为了“更快地跟上款式和颜色的时尚变化”，这名经理去广州出差的次数从每年两次增加到了每月一次，乘坐高铁只要两个多小时，这使他的订单增加了50%。这种现象在货物贸易中尤为明显。

文章以印度北方邦城市密特拉为例称，那里曾经是印度北部一个具有相当规模的零部件制造中心。但是过去20年，丰田、现代在印度南部纷纷建厂，使得制造中心南移。而从密特拉坐火车去钦奈需要39个小时。与这两地距离差不多的北京至广州线，乘高铁只需要8个小时左右。文章称，由此可见，密特拉这样的老生产中心出现衰落也就不足为奇。

文章称，中国从只能制造和销售非常简单的东西开始，已经稳步爬上了程度复杂的阶梯。中国通过高铁网络将其制造技能传播到劳动力成本仍然较低的内陆地区。通过将磁悬浮技术扩展到城际旅行，中国也许能够在两个半小时内将其金融中心与政治中心连接起来。中国卓越的生产率可能会压倒印度的人口优势。

文章最后说，这些年，印度还是取得了不少进步，比如全国性的消费税使商品从一个邦流向另一个邦的流动比以前更加顺畅；许多新的高速公路已经建成；智能手机和廉价流量费用可以让人们连接半个世界以外的地方。但是，对位于偏远城市的企业家来说，火车依然是他们寻找商机时最实惠的交通工具。印度1853年就拥有第一条铁路，其经济体量堪比一块大陆，城际旅行不应该花这么长时间。（儁乂）