红海有难，港口遭殃 | 港口圈

南非德班港，图源自transnet官网

关于红海航线中断对全球供应链影响的分析已经漫天飞舞，小圈决定从港口出发，看看各区域港口所受冲击。当全球主要班轮公司都选择绕行好望角，不再穿越苏伊士运河，意味着全球约30%的集装箱贸易绕道而行，除了运费“超级加倍”外，本来跟着固定班期走的港口也将面临多种问题。

首当其冲的是以色列港口，船公司纷纷宣布停止接收进出以色列港口的货物，以色列商港中，Eilat港境况最惨，该港是以色列唯一位于红海沿岸的港口，规模较小，主要处理汽车进口和化肥出口。Eilat港首席执行官表示，自胡塞武装袭击红海商船以外，该港的业务活动下降了85%，在一个月内少了约1.4万辆汽车吞吐量。另外两个大港阿什杜德港与海法港也不容乐观，据港口圈（ID:gangkouquan）了解，位于南部的阿什杜德港离加沙地带更近，不时受导弹骚扰，早已进入紧急状态，进出口危险货物都需得到港口当局预先批准，货量指数级下跌。因此，有部分货物转移至北部的海法港，但在种种限制下（如邻国约旦宣布不再从海法港出口货物），海法港的到港船舶与货物同样大幅减少。

其次便是红海及地中海区域港口，苏伊士运河盘活了运河两端诸多港口，三大海运联盟的亚欧航线，不少都会选择挂靠区域内门户港或转运港。船舶改道后，除了据守直布罗陀海峡两端的丹吉尔地中海港与阿尔赫西拉斯港，其余港口都将偏离主干航线。

据德迅统计，截至12月22日，已有313艘船舶改道，总运力约420万TEU，而据MDS估计，改道货物的价值在1050亿美元以上，这对运河两端港口的影响不言而喻。如马士基就于12月22日宣布停止红海/亚丁湾区域的港口订舱，包括苏丹港、Ain Sokhna港、亚喀巴港、吉达港、阿卜杜拉国王港。其中吉达港是红海区域第一大港，2022年完成集装箱吞吐量496.01万箱，全球排名第42，就在今年10月，还创下了51.13万标箱的月度吞吐量纪录，现在将面临大量船舶改道，货量下跌的困境。

地中海区域重要门户港及转运港

不止红海遭难，地中海港口也被殃及。海洋联盟在亚欧航线中投放运力占比最大，其LL2环线，原本会通过苏伊士运河，中途挂靠比雷埃夫斯港，但在东方海外最新船期（截至12月24日）中，有2个航线西向航行选择不再进入地中海；LL5航次东向会跳过吉达港；AAS航线会跳过亚历山大港、科佩尔港（Koper）、的里雅斯特港（Trieste）、里耶卡港（Rijeka）；IP1航线西向会跳过吉达港，IP3航线有航次会跳过比雷埃夫斯港。此外，THE联盟的FE5、MD1、MD3航线，2M联盟的AE11、AE12、AE15等航线都有船舶改道。汇总来看，这些航线原本挂靠的港口都或多或少受到影响，包括有名的转运港如埃及的塞得港、达米埃塔港（Damietta），马耳他的Marsaxlokk港，以及土耳其（梅尔辛港、Aliaga港、Izmir港）、希腊（比雷埃夫斯港）、意大利（的里雅斯特港、焦亚陶罗港、La Spezia港）、西班牙（瓦伦西亚港、巴塞罗那港）等地港口。

影响不局限于货量，还有班期延误等问题，如海洋联盟的WM3航线不通过苏伊士运河，航行时间会大幅拉长，本来蒙德拉港到瓦伦西亚港需19天，绕行后需29天。同理，沿线的枢纽港也会面临航班靠港频率下降，部分港口要协助船公司赶上船期的情况，2021年长赐号堵塞苏伊士运河时，新加坡港就担此重任，目前这一影响还没集中显现。（马来西亚禁止以色列及挂靠以色列港口的船舶靠港后，新加坡港还需解决部分滞留货物等问题）。如果绕行持续，就如疫情期间，空箱调运将成麻烦，箱子足够，却停在欧洲港口或海上，缺箱遇上农历新年前集中出货，港口去哪里变出箱子呢？

绕行非洲带来的船舶补给与货物转运问题也令非洲港口头疼，全球大船集中在亚欧航线，改道船舶中万箱TEU以上大船占多数，且有多艘24000TEU级别的最大型箱船，非洲少有港口具备接卸这些大船的设施与能力。而且从明年1月1日起，欧盟ETS碳税将正式生效，船公司会选择在进入欧洲港口前挂靠一个港口，以减少碳税成本。但即使是非洲南部条件最好的南非德班港，其作业效率也是全球倒数。在没有船舶改道加挂该港前，德班港已经处于长期拥堵之中，堵塞要到明年2月才能缓解。

港口圈(ID:gangkouquan)认为，供应链每有风吹草动，压力会加倍传导到港口。现在有好消息，美国组织护航行动后，马士基准备恢复通行红海，也有坏消息，如伊朗威胁地中海、直布罗陀海峡及其他水道，美国军方声明来自伊朗的无人机袭击印度洋上的化学品油轮。如果情况进一步恶化，影响将波及全球港口。