美国伪高铁“亮线”是如何赚到钱的？我实地考察后大悟……

当地时间3月25日，一艘货船碰撞了位于马里兰州巴尔的摩的“弗朗西斯·斯科特·基”大桥，大桥轰然倒塌的瞬间很快通过短视频传遍了全网。

对此，美国总统拜登表示，他打算由联邦政府全额支付大桥的重建费用，希望能够得到国会的支持。不过考虑到目前美国的基建速度，这座大桥何日能够重修起来，也不得不让人表示担忧。

本文作者实地考察了美国“亮线”——号称美国第一条“高铁”的线路，历经坎坷终于开通，却是问题重重，成为美国最“暴力”的铁路，已“击杀”103人。或许我们可以一窥美国的基建能力。

文/观察者网专栏作者高天滚滚

2021赴美留学生

去年“亮线”（Brightline）通车时，美国甚至中国国内新闻界都狠狠炒作了一波，仿佛美国终于以某种形式和“高铁”两字第一次有了关系，但又谁都说不清楚这关系是什么。

笔者把这个问题明确抛出来吧：

“亮线”既不是美国第一条真正的高铁（我们既然作为民间外行在汉语中使用“高铁”这词，当然以中国铁路总公司售票G字头的标准讨论，因此符合这个标准的“高铁”在美国压根不存在）；

也不是美国速度最快的伪高铁（最高时速上，“阿西乐”专线高于“亮线”40公里）；

还不是美国拥有“满足伪高铁标准”路段最长的伪高铁（“亮线”七级轨顶多只有64公里，远低于“阿西乐”专线上满足七级、八级标准的轨道长度）；

甚至不是第一条私企新建的伪高铁（美国客运列车早在1969年就由宾州铁路公司首次实现了时速190公里商业运行）。

既然如此，去年“亮线”全线通车，为什么会被炒成一则“美国终于开通高铁”之类性质的新闻呢？

与此同时，2023年3月，“亮线”（当时仅有一期在运营，即西棕榈滩-迈阿密段）声称其首次实现了单月盈利。

作为一个成功通车、且至少已有一个月赚到钱的铁路项目，相比显然已成为巨大失败的加州高铁，“亮线”究竟“成功”在了什么地方？本文试图根据一些实地观察到的信息作一管窥。

图自brightline官网

“亮线”为什么会被一些媒体宣传成“美国高铁的成功代表”？

首先以笔者个人近年在美国尤其是加州的观察，回答小标题中的问题。

2019年，在浪费十余年和数十亿美元后，新当选的加州州长纽森下令加州高铁局大幅调整加州高铁的建设方向，将剩余预算集中到已经开工的中央谷地默塞德-贝克斯菲尔德段，将它们优先建成通车。

这里需要指出，国内广泛流传的“加州高铁其他路段（包括连接萨克拉门托和圣迭戈的二期工程）已被取消”等说法是错误的：除去正在施工的中央谷地段外，加州高铁其他路段的环评、征地和升级工作仍然都在缓慢进行中。

不过，除非未来州长更换、政策翻烧饼，在可预见的将来这与“取消”不会有多少本质差别——虽然2023年9月加州高铁局又从联邦铁路管理局（FRA）新搞到了2亿美元，但也不过杯水车薪。之前批准的预算和发债总额用完后，如果无法再获得大量建设拨款，那么那些既未开工、也非既有线升级的路段，最终大概会是“因财政部拒拨三千万元经费在未发文下马项目情况下无疾而终”的“运十式”结局了。

《华盛顿邮报》专栏作者麦卡德尔（Megan McArdle）在《美国为什么永远都不会有高铁》一文中总结了美国高铁建设困局中一些老生常谈的问题：人口密集大城市间距离过远；美国法律在征地问题上赋予政府的权力过于受限；美国法律体系在政府基础设施项目中为公民提供了大量破坏工具；美国的基建成本远高于世界上任何其他国家。最终她得出结论：“美国可能永远无法用高铁（把旧金山和洛杉矶）连接在一起。”

当然，这些归纳和结论基本上都是正确的。但不幸的是，麦卡德尔的总结除了第一条可以作为“旧金山与洛杉矶之间不适合建设高铁”的理由外，其他都是体制问题，而这些问题在美国现行政治下基本无解。

与此同时，今天的美国已经不是一个能说实话的国家了——例如，去工业化本质上是美国自己的问题，但按这个思路分析下去问题无解，而中国碰巧表现得过于优秀，于是美国自身的问题只能被歪曲成中国造成的问题，然后两党一起骂中国，装出解决问题的样子。出于同样的逻辑，加州高铁反映出的一系列属于美国整体的政治法律体制问题，被歪曲成了民主党或民主党理念独有、共和党上台或采用“真正资本主义”理念就能解决的问题。

“亮线”初步通车后，实际上有一群白右新自由主义经济砖家在美国内部发起了一波“自由市场万能”传教攻势——天要灭国企，市场保平安，不是美国修不好高铁，而是政府修不好高铁，只要私有资本发动进攻，一切都会好起来的。

“经济教育基金会”（FEE）有一篇文章《佛罗里达企业用其亮线系统向加州展示了如何修铁路》，非常肉麻地展现了这种心态：“加州高铁的例子说明了让政府管理重大项目时会发生什么——延误、超支和浪费。而‘亮线’展示了让私企处于掌控地位迎来的无限可能……让我们指望‘亮线’成为新一代私营铁路项目的领头羊，为美国运输行业注入一些创业精神！”

很可能通过批准“亮线”得到了好处的时任佛州州长、现任联邦参议员里克·斯科特的通车典礼贺词更是政治弦绷得极紧：“我很自豪能作为州长与‘亮线’合作，在我们州提供可靠的铁路，而不让佛罗里达的纳税人陷入困境……今天‘亮线’奥兰多新车站的盛大开业表明，佛罗里达州拥抱私营铁路作为合作伙伴是正确的。”

“拨乱反正回到自由资本主义光辉照耀下的那部分美国（佛州），用（伪）高铁把迈阿密和奥兰多连接在了一起”——对一些白右信徒来说，没有比这更能让他们心情舒畅的新闻了。这是“亮线”全线通车的技术意义被一些报道严重夸大的关键原因。

一些关于“亮线”基础设施的实地观察

虽然“亮线”不是上市公司，财务状况并不真正透明，光一个总预算，笔者在查资料时就至少看到了17.5亿美元（2022年估计的全程）[1]、50亿美元（延长线）[2]、60亿美元（2023年估计的全程）[3]、60亿美元（延长线）[4]四种说法。但要知道，在上文加州高铁的例子中，去年9月联邦拨给加州高铁局的2.02亿美元只是用来修建6个立交道口的钱！可以确定，以美国的标准，“亮线”确实是非常省钱的。

那么，他们是如何把钱省下来的呢？

我们在前一篇文章里已经看到了一些答案。例如，“亮线”在可可以南通过的所有平交道口都没有实行“平改立”，因为如果按加州高铁局的施工价格，“亮线”光是改造可可以南FEC线路上的全部315个平交道口，就需要106亿美元，远远超出可用的预算。

仔细想想，如果稍微冷血一点，无论防护网还是315个平交道口的问题，考虑到“亮线”的机车非常坚固，无论撞死多少人、击毁多少抢道车辆，顶多晚点一会儿，原则上并不影响列车本身运营和乘员的安全性，也不影响铁路未来升级。既然必要的改造赔本，那降低“必要”定义不就好了——虽然道口抢跑的人损失的是性命，但铁路公司节约的可是钱哪！（如果完全是死者的责任，这在美国不用赔。）

问题是，仅仅只有平交道口的问题吗？

并不止。还有小的问题，也有大的问题。

小的问题体现在，为了今天省钱，在新建轨道上给明天挖坑。

笔者在沿“亮线”新建段实地观察时注意到，这段“亮线”仅有的满足七级标准的新建路段绝大部分可见的轨道都是单线。根据分包商Herzog自己的宣传报道，这段35英里长的铁路走廊，只有7英里铺设了复线——据美国贴吧（Reddit）上的解释，通过密集调度，单线足以支持每30分钟一趟车，而“亮线”目前甚至还没有采购如此多的列车组。

“亮线”似乎打算先继续购买列车，然后加挂车厢，从而在不需要额外司乘人员的情况下将单线调度空间彻底填满，再一边通车、一边在离以200公里时速飞驰的列车几米的地方建设复线（他们只有这点路权），从而最大化每个时期的盈利。亏他们想得出来！

“亮线”新建段中仅有的双轨路段特写。注意路基上颗粒相对较大的碎石

此外，新建段采用了有砟轨道技术，上图可以看到明显的道砟（碎石路基）。“亮线”新建段时速201公里，却采用传统散粒体道床，虽然图中可以看到用了较重的大颗粒道砟，但一般来说，时速明显超过200公里后，列车后部形成的强烈尾流足以把这些道砟散粒从轨枕下吸起来，不仅破坏道床，而且对车体自身产生极大危险。

目前国际上时速超过250公里的高铁线路（包括中国的所有G字头高铁）都建设为无砟轨道。很显然，运营商为了降低成本，没有预留在可预见将来的提速计划——考虑到“亮线”的“半截子伪高铁”性质，这倒也合理。但如果他们在连接加州和内华达、设计最高时速320公里的“亮线西”（国内常称为“拉洛高铁”）也这么干，那可就很坑了。

翻新21天的百岁铁路桥

大的问题则体现在，“亮线”FEC段上的很多铁路设施是因陋就简、直接沿用或只经过简单修补的，谁也不知道哪一个凑合使用的设备会成为安全隐患。

一个此类设施的典型例子，是位于皮尔斯堡（曾是一座非常暴力的小镇，在佛州人送外号“炮尔斯逼”Port Fierce）和斯图亚特（见前文）之间的圣露西港。

圣露西河河湾是一个类似缩小版杭州湾的“喇叭型”出海口。原本这里有一座建于大萧条时代、通行汽车行人的老开合桥（“老罗斯福桥”）；1996年为美国一号公路建了一座新桥（新罗斯福大桥）。虽然美国一号公路不是高速路，但新桥按高速标准修建，非机动车和行人不能通过。通行FEC火车的老铁路开合桥就夹在两座公路桥中间，“亮线”在这里跨海而过。见下两图：

谷歌街景展示的喇叭口全景，此视角为老罗斯福桥上面向大西洋

谷歌街景展示的喇叭口全景，此视角为新罗斯福大桥上面向圣露西河

这座铁路桥被FEC的开合查询程序（https://bridgeschedule.com）称为“圣露西河桥”（St Lucie River Bridge），实际无名，按笔者判断是一座芝加哥式上开桥，建于1925年，至今已有99年历史。

“亮线”二期工程FEC段使用的FEC路轨绝大部分区域原本都是19世纪末铺设的单线。当这段线路上准备设置时速高达177公里的子弹头列车时，考虑到不同于目前基本是“亮线”专线的新建段，FEC本身还接着大量的货运生意，用单线混跑伪高铁和火车可是无论如何也说不通了。为此，“亮线”二期一项很重要的实际施工，就是把从西棕榈滩到可可段的FEC单线升级成了复线。

复线升级在大部分地方施工似乎都很顺利（因为FEC拥有原单线周边的路权），但到桥梁上就麻烦了：比较短的桥可以重建。例如在前文提过的朱庇特有一座“洛萨哈奇”铁路开合桥（Loxahatchee Railroad Bridge），建于1926年，迄今已有98年历史，于是建设方索性把它拆掉了。我们实际开车从旁边的公路上走了一遭，由于公路桥上看不到，南侧被私人产业遮挡，北侧能看到的路口又无法停车，只能大概看出确实加宽了桥面和桥体，从而铺设了复线。虽然不明白为什么桥上两条轨道看起来都像用了98年一样腐朽不堪（不止是生锈，是腐朽），但至少开合段被重新喷漆成了蓝色。

圣露西港的这座桥就比较麻烦了。某种意义上，它是一座跨海大桥，要将它拆除改成双线会导致FEC货运业务在很长一段时间里彻底中断。而且“亮线”也不想自己掏这个钱：

2019年，当时还是维珍集团旗下企业的“亮线”运营商曾计划申请1亿美元，将这座桥完全重建，为此发了一篇现在还能找到的新闻稿。但最终大概因为和维珍集团分道扬镳了，他们只是在二期即将试运行前不到一个月（2023年5月）找了一家承包商，用三周时间疯狂赶工，抢在飓风季前翻新了现有老桥的机械系统、电气控制部件和监控室：

圣露西港铁路桥翻新期间新闻报道画面，可见锈蚀的桥体和开合机构

当然，既没钱也没时间，改复线什么的就别指望了。这座桥由此成为FEC铁路在可可以南唯一的单线区段。换句话说，闭塞、会让、越行（超车），本来没有或不那么复杂的东西，到了这里都要单独搞一套。

这次翻新显然只是“亮线”运营商在尽量省钱前提下用来保通车的临时措施。因为就在2023年12月底，斯图亚特镇从债务缠身的拜登政府搞到了1.3亿美元补贴，加上佛州交通部的资助，基本确定将会“在现有的桥垮掉并闹出人命前”（马丁县管委会主席Ed Ciampi语）建成一座预算2亿美元——比2019年的计划翻了一番——的新铁路桥取代它。而唯一的受益者——FEC /“亮线”公司，几乎做到了一毛不拔。

在这座拟议中的新桥建成之前，美国的最“新”“高铁”仍在每天以177公里的区间时速跑在一座拥有99年历史的文物级古桥上。这座开合桥不仅是调度瓶颈和巨大的潜在事故隐患，而且它99岁的开合机构在突击抢修了21天后，需要每天至少开合12次（“亮线”最低发车频率，还不算FEC自己的货车）——实际上远远不止，因为它需要为每一艘准备出海的水线高度超过1.8米的游艇而打开！

笔者拍到的仍然锈迹斑斑的桥体（中），中间一小段大概实在不堪用被换掉了

通车后的处于翻开状态的活动桥面

“亮线”路上麻烦的开合桥不止圣露西河这一座。劳德代尔堡的新河开合桥（New River Bridge）就像一个印度笑话：

该桥虽然建于1978年，在美国基础设施中可谓“青春正好”，但该桥位于城区，水上交通繁忙，“亮线”通车前仅用于货运的FEC铁路使用频率并不高，因此实际上大部分时间都处于拉起状态，“亮线”建设时也没觉得有什么问题，就这么沿用了。

而“亮线”开通后当地政府才发现，由于这个点位水陆流量都很大，这座桥不得不频繁开合；不但其机械结构越来越成为长期安全隐患，而且列车频繁通行对水道交通的阻塞引发了船运业人士的愤怒。

结果是，在“亮线”全线通车三个月后的2023年12月底，劳德代尔堡市政府紧急批准设计一座更高的桥——然而，新桥的钱从哪里来还是未知数。而且旧桥暂时没有腐烂到火烧眉毛的程度，而建设新桥会阻断铁路交通，“亮线”和FEC很可能都不愿意，建桥的事还需要获得“亮线”/FEC这个私营企业批准。

唯一可以预期的是，感谢美国奇葩的铁路体制，“亮线”又能为自己享受的基础设施白嫖政府预算了。

“亮线”这种基建上的因陋就简几乎体现在各种设施上。FEC单线改复线时，他们对原来的单线真正做到了“纹丝不动”，无论原线路是相对较好的状态（如下图）：