本文说匈塞铁路。
先看图：
匈塞铁路在欧洲的位置
匈塞铁路线路示意图
从图上可以看到，匈塞铁路北起匈牙利首都布达佩斯，向南到达塞尔维亚首都贝尔格莱德。
匈塞铁路全长341.7公里，是客货共线双线电气化准轨铁路，总投资28.9亿美元，设计时速200公里（预留250公里升级空间）。
匈牙利段：全长158.7公里。2021年10月奠基，2022年2月施工。匈牙利段由中国中铁股份与匈牙利合作方组成的联合体共同实施，中方负责50%的施工任务，全线计划2025年7月建成通车。【匈塞铁路匈牙利段比较特殊，后面会提到】
匈牙利段施工现场（图源央视新闻，侵删）
塞尔维亚段：全长183公里。其中：
–贝诺段（贝尔格莱德–诺维萨德）74.9公里，于2022年3月正式通车，在两年多的运营时间里，累计发送旅客约750万人次。
2022年3月贝诺段通车仪式（图源中国驻塞尔维亚大使馆，侵删）
–诺苏段（诺维萨德–苏博蒂察）108.1公里，于2022年7月开工建设，2024年4月25日完成双线铺轨贯通工程，标志着总体工程进度已完成80%。诺苏段将在今年10月完工，然后进行测试和试运行，计划在年底正式投运。届时，匈塞铁路塞尔维亚段将实现全线通车。
2024年4月诺苏段巴奇卡托波拉站施工现场完成铺轨贯通（图源央视新闻，侵删）
匈塞铁路全线建成通车后，匈牙利和塞尔维亚两国首都（布达佩斯–贝尔格莱德）之间的火车运行时间，将从目前的8-9小时缩短至2.5-3小时，携手迈入“准高铁”国家行列。
一列旅客车在匈塞铁路贝尔格莱德萨瓦河大桥上（图源新华社，侵删）
问题来了，目前的8-9小时怎么解释？
一、百年铁路的升级换代
其实，匈塞两国首都之间是有铁路的。
连接布达佩斯和贝尔格莱德的铁路，始建于1882年，已有140余年的历史。
这条既有铁路已经严重老化，设备陈旧，且90%是单线，平均运行速度不足40公里/小时，列车还经常晚点，全程走下来要8-9小时，已经无法满足客货运输需求。
“一带一路”倡议提出后，2013年11月，中国、匈牙利与塞尔维亚宣布建设（改造升级）匈塞铁路。
下面是匈塞铁路动工前的主要里程碑事件：
2016年11月，中国与塞尔维亚在里加签署《关于匈塞铁路项目塞尔维亚段现代化及改造贝旧段工程的商务合同》。
所以，匈塞铁路不是新建铁路，而是对原有铁路的改造升级。
可能很多网友会有一种误解，就是对老旧铁路的升级改造，要比新建一条铁路更加容易。
其实很多时候正好相反，对拥有技术和装备能力的施工方来说，更愿意选择新建一条铁路，而升级改造一条铁路，尤其是对处于不同时代的铁路，则非常麻烦。
比如，你得首先消化原有铁路所有的技术资料，然后你得在原有基础设施层面构建完整性升级解决方案，接下来还要在技术标准、设备及零部件等方面做系统性兼容适配供应，很多构件都要重新建设上下游供应链。还有，你在升级改造的同时，还要兼顾火车的正常运行，施工组织起来要考虑很多技术以外的因素，这是最麻烦的地方。
这其实也回答了另外一个问题，就是雅万高铁时速能跑到350公里，为什么匈塞铁路时速跑不过200公里？这其中固然有耗电、成本、旅客流等因素，但前者是新建、后者是改造也是非常重要的原因。
二、匈塞铁路的难点在哪？
原本，按匈塞铁路的时间进度表，匈牙利段是在塞尔维亚段之前的。后来，塞尔维亚段的进展比较顺利，一直是按部就班的推进执行，而匈牙利段则在前期磕磕绊绊。
问题不是出在匈牙利，而是出在欧盟。
塞尔维亚不是欧盟成员，匈牙利是欧盟成员。欧盟以匈牙利是欧盟成员的身份，频频拿环保、公开透明、技术标准等藉口对匈塞铁路设阻。
比如，欧盟委员会以“大型交通项目必须进行公开招标”为由，介入调查匈塞铁路匈牙利段项目，直接导致匈塞铁路匈牙利段拖延至2021年10月才有了实质性进展。
其实，匈塞铁路的技术和实施难度并不高。一则是对既有铁路升级改造，设计时速也不过200公里，虽然麻烦点，但没什么大不了。二则从自然地理上看，匈塞铁路所经过的路段基本都是中东欧平原地带，且是沿着既有铁路线进行，施工问题更不在话下。
难点在于，匈塞铁路要采用欧盟标准，要融入欧盟的铁路技术体系，满足欧标。具体的说，是要获得欧盟铁路互联互通技术规范（TSI）认证。
欧盟铁路互联互通技术规范（TSI）认证（图源网络，侵删）
为此，中方特地成立了匈塞铁路ETCS-L2（欧洲列车运行控制系统）实验室，这是中国在海外建成的首个高铁列车运行控制系统实验室。以通信信号为例，通过了2000多项符合欧标的认证需求，取得71项认证证书。
不止如此，接触网悬挂系统、全电子联锁系统、道岔缺口监测系统、集中调度系统、桥梁整孔简支箱梁技术、无线闭塞中心、电动转辙机、牵引变压器、开关柜、应答器、计算机联锁等，都通过了欧标符合性验算、互联互通技术认证。
下图是匈塞铁路塞尔维亚段中方联营体项目部的零部件展台的一角，图中的每一个铁路部件，小到一个螺丝钉，幕后都有一个认证故事。
匈塞铁路中方联营体项目部的零部件展台一角（图源国际在线，侵删）
此外，在匈牙利段，因铁路施工涉及涉及匈牙利国家公园和自然保护区等7个不连续区段，需要在环保方面通关欧盟严苛的要求。在项目启动初期，中方耗时10个月编制了1300多页的环境评估报告。
也正是因为如此，匈塞铁路对我国才显得意义非凡。
匈塞铁路航拍图（图源网络，侵删）
匈塞铁路不单是“中国–中东欧国家”合作的旗舰项目，更是中国铁路技术装备与欧盟铁路互联互通技术规范对接的介入平台，为我国铁路技术装备下一步拓展欧洲市场奠定了坚实基础，是中国高铁叩开欧洲市场的“敲门砖”。
三、匈塞铁路的网联计划才刚刚开始
对匈牙利来说，其在2010年提出“向东开放”战略，合榫2013年中国提出的“一带一路”倡议。匈牙利与7个国家接壤，地处中国–中东欧国际运输、贸易与能源走廊的“十字路口”。作为欧盟成员国，匈牙利起着中国商品进入欧洲市场、欧洲商品进入中国市场的桥梁和纽带作用，中国商品从匈牙利进入欧盟市场门槛更低，匈牙利目前大力发展的新能源电池和电动汽车就是最好的例证。
匈牙利的地理位置（图源网络，侵删）
塞尔维亚的地理位置（图源网络，侵删）
对塞尔维亚来说，其一直以中国在欧洲最忠实的“铁杆朋友”自居，积极拥抱“一带一路”倡议。塞尔维亚与8个国家相连，与匈牙利一样，地处中国–中东欧国际运输、贸易与能源走廊的“十字路口”。在2022年3月贝诺段铁路通车首日，武契奇特地邀请时任匈牙利总理欧尔班一同乘车，“匈牙利人和塞尔维亚人都是历史命运艰难的国家，但今天两国之间的友谊从未如此亲密。”“我们在一起，将更加强大！”
2022年3月，武契奇与欧尔班一同乘坐列车交谈（图源网络，侵删）
武契奇接受央视高端访谈采访（图源央视新闻，侵删）
早在2014年，在中国–中东欧会议上，中国、匈牙利、塞尔维亚、北马其顿四国总理曾做过一次顶层设计，就是把匈塞铁路向南延伸到希腊的比利埃夫斯港，使匈牙利、塞尔维亚、北马其顿这三个内陆国家打通到地中海的出海口，构建一条巴尔干半岛陆地走廊。
看图：
“巴尔干半岛丝绸之路：中欧陆海快线”
比雷埃夫斯港是希腊最大的港口，是三海航路（地中海、黑海、红海）衔接的纽带，被称为联系中东、欧洲、北非的“海上十字路口”。
中国没有忘记这个计划。
2016年，中远海运以2.805亿欧元斩获比港公司（PPA）51％的股权，2021年又获得比港公司（PPA）67%的股权。目前，比雷埃夫斯港已经成为地中海第1、欧洲第4的集装箱港口。
比雷埃夫斯港集装箱码头（图源网络，侵删）
从那时起，中国就开始大力推行中欧陆海快线，商船抵达比雷埃夫斯港后，通过铁路北上希腊、北马其顿、塞尔维亚到达匈牙利，通过这条“鱼骨线”运往欧洲内陆腹地，辐射东欧、中欧和西欧地区。这条线路比传统路线，跨地中海后在西欧或北欧港口中转欧洲内陆，运输时间要缩短4-6天，运输成本会减少1/5-1/4。
匈塞铁路的时代，开启了！
匈塞铁路驶向未来（图源网络，漫画作者邱链恺）
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