中国大基建联通东南亚，“会不会太依赖中国”？

2024年8月31日下午8:53 • 付费阅读

“东南亚”这个词其实出现得相当晚近，直到二战后才成为这片广袤山海的统一规范名称。此前，亚太的这片区域被称为“外印度”（Farther India），因为当地受到印度文明的影响极大，用法国学者乔治·赛代斯（George Coedès）的话说，就是被“印度化”了。

你也许会好奇：明明中国距离这里更近，为何却让印度捷足先登了呢？这主要归因于地理因素。赛代斯就写道：

“想从陆地上抄近道，放在以前是不可能的，因为伊洛瓦底江、萨尔温江、湄南河、湄公河和红河的三角洲都背靠崎岖不平、不宜居住的内陆，有时还会被热带植被挡住去路。只有在飞机出现后，穿越这些地区才变得容易起来。”

由于山河的隔绝，中华文明“姗姗来迟”，而印度则凭借季风扬帆东下，传播了自己的制度、习俗、宗教、语言和文字。所以在今天的东南亚，佛陀、湿婆、咖喱、瑜伽这些印度文化因素仍俯拾皆是。

但如今，中国同东南亚的关系早已沧海桑田。东南亚国家与中国有着密切的贸易关系，并在中国的供应链中发挥着重要作用。自2009年以来，中国一直是东南亚国家联盟最大的贸易伙伴；自2020年以来，东盟一直是中国最大的贸易伙伴。在政治上，中国和东盟在2021年建立了全面战略伙伴关系。

甚至连地理因素都不再是阻碍：东南亚国家是“一带一路”倡议的重要合作伙伴，双方在投资、基础设施建设等方面展开了广泛的合作。中国工程师逢山开路遇水搭桥，中国大基建已经，并将继续改变千百年前阻碍中华文明南下的崇山峻岭，一砖一瓦地建构起更为紧密的中国－东盟命运共同体。

没有人比中国更懂修路

大多数东南亚国家都没有能力建设大型基础设施项目，导致该区域存在严重的基础设施缺口。中国的投资，包括“一带一路”倡议下的投资，由此成为东南亚经济的引擎和龙头。

事实上，很少有经济体能与中国企业在推动基础设施项目方面相匹敌，特别是那些资本和技术密集型，且需要长时间才能产生回报的项目。与西方国家不同，中国更愿意并准备进行长期投资，在融资方面也具有更大的灵活性，更不用提不附加政治条件之类的其他优势了。

中国的投资往往还更符合东南亚国家的需要：不可否认，在“软基础设施”方面，比如数字技术、信息通信、公共卫生和能源领域，美国、日本和其他西方国家具有一定的优势，但对于目前的东盟国家来说，铁路、公路、港口和桥梁这样的“硬基础设施”才是最急需的，而这恰好是中国的优势区间。

毕竟，中国拥有最完整的工业基础设施链，其他任何国家和地区都望尘莫及。虽然其他地区参与者，如欧盟的“全球门户”计划和日本的“高质量基础设施伙伴关系”，都试图在东南亚促进基础设施建设和其他形式的合作，但它们都还有很大的进步空间。

相较之下，中国企业已经成功完成了该地区一些最具挑战性的项目，中老铁路就是其中最具标志性的例子。

该项目于2016年开工，2021年正式开通，耗资约60亿美元，全程1000公里，从中国昆明出发到老挝首都万象，最快仅需10小时。截止2024年3月，中老铁路累计发送旅客3020万人次，发送货物3424万吨，其中跨境货物超780万吨。跨境货物品类由开通初期的橡胶、化肥、百货等10多种扩展至电子、光伏、通信、汽车等2900多种，货物运输辐射老挝、泰国、越南、缅甸等12个“一带一路”共建国家和我国31个省区市的主要城市，万象至昆明间物流成本较中老铁路开通前下降40%至50%，

中老铁路使老挝从一个内陆国家转变为连接泰国、柬埔寨、马来西亚和新加坡的陆联枢纽，扩大了国际物流网络，大幅减少了运输成本和时间，不仅为中老两国带来了直接和间接的利益，也为周边国家带来了好处。

“泛亚铁路”路线示意图。中时新闻网

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