前段时间我在翻评论区的时候，发现了一个有意思的话题：
国产新能源能蓬勃发展到今天，全是特斯拉开放专利的功劳。甚至连某些顶级高校的博导教授，都对此深信不疑：
确实，这都2024年了，还有不少车企在PPT里千方百计地对标、“碾压”特斯拉；甚至有些车型还会选择同样个性化的设计，来标榜自己智能科技的产品定位，可见特斯拉在人们心中如同“祖师爷”一般的行业地位。
但与此同时，也有一种完全不同的声音认为，特斯拉开放专利反哺全行业，是一场彻头彻尾的粉丝营销事件，并没有任何一家车企真正从中获益。
那么，真的是特斯拉撑起了中国新能源的一片天吗？这背后，究竟哪些是谎言，哪些才是真相？
这件事，还要从10年前开始说起。
特斯拉作为“电动鲶鱼”开始搅动市场，其实并不是在大家所熟知的2020年初，而是早在2013年特斯拉即将入华的时间节点上，就已经开始了。
彼时的特斯拉刚刚推出Model S，不仅交出了史上最佳财报，飙升的股价更是刷新了纪录。面对聚光灯的马斯克，却十分自信地说道：
“中国将是特斯拉电动车前所未有的潜在市场，特斯拉在北京筹建的实体店将于年底营业！”
最首要的原因，是特斯拉坚持的直营模式和当时的产业政策不符，必须成立品牌销售代理公司、并通过一系列检验和批准，才能上市；
在缺乏品牌认知度的前提下，悬挂蓝牌、不免购置税、定价百万级的纯电轿跑（Model S）能否获得用户的青睐，同样是个未知数。
但好在，特斯拉这条鲶鱼不仅证明了自己，还开始发挥自身最重要的作用：盘活市场。
在马斯克的积极推动之下，特斯拉首家门店不仅真的抢在了2013年12月正式开业，更是在向车主交付之前率先实现了超充网络的铺设，让基建走在了销售前面。
截止到2024年8月底，特斯拉已经建成超过11500根超充桩，实现了对省会城市及直辖市的100%覆盖。
有了充电条件，中国用户这才彻底敞开心扉，踏进“电动车”的大门。
2014年的首批特斯拉车主中，不乏小米创始人雷军、蔚来汽车创始人李斌、理想汽车创始人李想等人，这一年也成了几家新势力 “梦开始的地方”，这些都是后话了。
不过特斯拉最大的贡献，还得说是在2019年之后——
特斯拉上海超级工厂实现了当年开工、当年投产、当年交付，让全世界见证了“上海速度”和“特斯拉速度”；
短短的几天之后，国产化的Model 3就把价格打到了30万元以内+送AutoPilot，向传统势力挥起了手中的屠刀！（详情请戳：降价到29万！！特斯拉的屠杀开始了）
投产两年后，特斯拉的国产化率已经高达95%，只有部分芯片和软件保留在了海外。
作为长产业链、重投资规模的汽车行业，能背靠特斯拉的销量获得如此大的生产规模，可以说是天降福音：供应能力、制造成本还是技术实力，都得到了大幅度提升。
在自身发展的过程中，特斯拉为汽车行业带来了许多颠覆性的创新技术。
大圆柱电芯、CTC电池车身一体化技术、高功率扁线直冷电机、SiC碳化硅功率器件、超充网络、一体化压铸、极致的轻量化和低风阻设计、中央集中式电子电气架构、纯视觉的“端到端”自动驾驶技术……
不可否认的是，这些新技术能够在当下的新能源车上得以普及和应用，使得新能源车能在用户体验上追上乃至超越燃油车，都离不开特斯拉的功劳。
尤其是2014年6月12日，特斯拉在官网上发布了一篇文章《我们所有的专利都属于你》，其中提到了“特斯拉不会对任何真诚想要使用我们技术的人发起专利诉讼”。
这也成了很多人认为，特斯拉对全行业开放专利、造福全人类的事实依据。
但事实上，当年特斯拉在全球申请的专利不过271项，只有141项发明专利真正获得了专利授权，122项还处于未决状态。
这其中甚至有135项专利还被特斯拉转让出去，从美国能源部换来了4.35亿美元贷款，也就无法再对行业开放。其余的，很大一部分都是含金量不高的硬件/外观专利。
就算有车企想使用这为数不多的免费专利，也要面临一个新的问题：一旦使用了特斯拉的专利，就不能用任何专利和知识产权起诉特斯拉。
翻译一下，就是“交叉授权”的霸王条款版本：只要有车企使用了特斯拉的某一项专利，那特斯拉也能无偿使用这家车企的任何专利！哪怕抄袭，也完全合法合规。
如果这家车企不具备有价值的专利技术？那你一定不是“真诚想要使用特斯拉技术的人”，特斯拉依然保留起诉和索赔的权利。
还记得2019年特斯拉曾经一纸诉状，将几名跳槽至小鹏的前员工告上法庭，称对方剽窃特斯拉Autopilot（FSD的前身）代码的事情吗？
当时特斯拉的诉求除了索赔之外，就是新雇主XMotors（小鹏汽车关联公司）必须提供所有自动驾驶源代码以及相关材料，由特斯拉工程师而非第三方进行审查。
换言之，就是通过法律手段，把霸王条款变成即定事实！
得亏最后美国法院驳回了特斯拉无理的诉讼请求，第三方审查后也并未发现XMotors的代码有任何抄袭迹象，事件最终以特斯拉请求和解谈判告终。
虽说法律最终还了小鹏汽车一个清白，但由此损失的品牌形象和真实销量，却是无可估量的。
难怪小鹏会使用“特斯拉极力表现的，并不是试图解决法律案件，而是对年轻竞争对手的霸凌”这样的措辞，来强烈反对特斯拉的行为了。
尽管特斯拉的营销策略、打击策略以及一次次降价的时机点都如此巧妙，却依然没能阻挡中国新能源崛起的大势。
就比如新势力中的蔚来，在研发领域的累计投入已超400亿人民币，还能让用户享受到大规模的充换电网络。
蔚来全新品牌乐道的首款新车L60采用全域900V高压平台架构、四域融合的整车智能系统、还有着全球中级SUV最低的0.229风阻系数，能耗比Model Y还要低。
如今的比亚迪，也凭借着双管齐下的插混/纯电技术，销量位居全球汽车前十，把特斯拉远远甩在了身后。
论省油，丰田本田只敢称第二、第三；论三电，刀片电池的金字招牌已然名扬海外，特斯拉都开始采购，更不用说还有独步天下的易四方/易三方电驱了。
同样注重研发的上汽，也研发了能“蟹行”的灵蜥数字底盘，379kW的超高功率电机和全球首款超快充固态电池，还凭借技术实力引来奥迪的关注，携手开发全新的智能数字平台Advanced Digitized Platform和全新车型。
反观特斯拉，焕新版Model Y迟迟不来，大版本OTA没有发布，使用端到端的最新版FSD，入华至少也得等到明年。
正所谓冰冻三尺非一日之寒，中国品牌可不是靠着“捡来的专利”才一夜之间崛起的，而是从政策到行业、从行业到企业、从企业到员工数十年如一日努力的成果。
早在比亚迪推出F3DM之前，几大自主品牌如上汽、广汽、东风等等就已经开始了对节能型汽车以及新能源汽车（包括氢能源在内）的探索。
只不过受限于当时的成本因素，很难被大众认可，也就没有推动相关车型上市。
直到2007年，行业内发生了一件不为人所知、却影响深远的大事：
时任科学技术部部长的万钢，在中国汽车自主品牌发展战略研讨会上指出了我国汽车产业的战略发展方向——发展清洁型新能源汽车。
借着2008年北京奥运会用车的契机，也奠定了最近这15年整个汽车行业发展的基调。
但在当时，新能源车根本不可能成为市场主流。放眼全球，新能源都堪称新兴产业，更罔提能掌握核心技术了。很多自主研发的车，都是从油车拆掉油箱、装上电机开始探索的；
而受限于技术不成熟、成本也降不下来。哪怕打着环保、省油的旗号，也没办法让大家买单。
于是，国家大手一挥：市场没需求，那就创造需求；车企没动力，那就提供动力！
2009年，一纸《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》拉开了新能源车补贴时代的帷幕，不计成本地将新能源车推向大众的视野。
这一补，就是14年。千亿级别的资金注入，不仅让购买新能源车的用户真正获得了实惠，也盘活了整个新能源汽车行业。
很多人会好奇，国家就不怕那些居心叵测的企业卡着补贴标准造车，骗走宝贵的专项资金吗？
但事实上，当骗子都能拿到钱的时候，那些踏踏实实造车的品牌，只会活得更加滋润；更会代表中国新能源通过科技创新，闯入底层技术和全栈自研的深水区。
在2019年南北大众巅峰销量423万辆的时候，谁能想到短短5年后，竟然会被比亚迪这家中国品牌轻松超越呢？
但目前中国的新能源汽车产业，还没到半场开香槟的时候。
正如下面这句话所说的，“谎言重复一千次，就会成为真理。”
从世纪谎言到背后的真相，其实是舆论场上战力的缺失。
这也给车企们敲响了警钟，只有技术能力和产品体验，是远远不够的，依然有人会从底层逻辑上攻击抹黑，想给中国人扣上“缺乏创新能力”的帽子。
唯有从对方手中抢占舆论高地，才能确保产业向正确的方向发展；也只有对这些先行者“祛魅”之后，才有信心攀登更高的山峰，迎来新的希望。
1、本文只代表作者个人观点，不代表星火智库立场，仅供大家学习参考；
2、如若转载，请注明出处：https://www.xinghuozhiku.com/456974.html
