中国越南开始“车同轨”，大动脉准备从北到南，一路修到胡志明市

中国帮助越南建设的三条边境铁路还未开工，越南就开始计划下一步行动，准备与中国以“车同轨”的形式，将高铁大动脉从越南北边一路修到南边的胡志明市，从而将自己融入中国主导的泛亚铁路网中。

【中国帮助越南建设的三条边境铁路还未开工，越南就开始计划下一步行动】

根据外媒透露的消息，越南方面正计划修建一条从首都河内到南方重镇胡志明市的高铁，铁路全长1541公里，沿途有5个货运站与23个客运站，预计总投资额将在670亿美元以上。

从规划上看，这条铁路其实就是越南政府早就计划建设的“南北高铁”，只是新的建设计划进一步明确了这条未来的南北运输大动脉的建设标准，将会向中国看齐——采用与中国国内铁路相同的1435毫米国际标准轨，并与经过河内连通中越边境的另外3条国际标准轨铁路连通。

越南政府决定让新建的几条铁路使用国际标准轨，而不是越南原有铁路网主要使用的米轨，不仅考虑到了米轨火车的运输能力相对较弱，不利于铁路发挥最大效能，也考虑到了建设这些铁路的最终目的是要融入中国主导的区域交通物流体系之中，确保自身经济的稳定发展。

【从外媒的报道来看，越南已经确定要采用国际标准轨距来进行铁路建设】

中国目前是越南最大的贸易伙伴，中越双边贸易额已经连续多年超过2000亿美元，且中越经贸合作保持着积极势头，今年前7个月，中越双边贸易额就超过了1450亿美元，同比增长20.9%。

可中越之间的多数边境铁路是法国殖民越南时期修建的米轨标准铁路，货物在边境地区需要进行换轨，这既增加了运输成本，也耗费了时间。越方需要通过改建国内铁路，提升中越之间的陆路运输能力。

更让越方感到紧迫的是，中老铁路等中国承建的铁路已经建成，中泰、马东铁等中国参与的铁路项目也在稳步建设之中，从中国西南地区连通新加坡的泛亚铁路网已经初见雏形，可原本应该作为泛亚铁路东线重要参与者的越南，现在反而落在了后面。

这些中国参与建设的铁路，也无一例外地使用了国际标准轨，越方现在想要尽快融入泛亚铁路网中，就必须改用国际标准轨。

【越南原本是泛亚铁路东线的重要国家，但在实际建设上却落在了后面】

越南领导人苏林不久前签署的999号令，便明确了越南连通老挝的新铁路也要采用国际标准轨。

越南方面现在才想起与中国实现“车同轨”，是多重因素共同作用的结果。

受国家经济发展水平等因素的限制，越南自身无力进行大规模的国内基建升级，想要修路就必须寻找合作伙伴。

而中国在高铁等领域的起步较晚，越方刚刚提出“南北高铁”等计划的时候，中国还没有展现出足够的技术实力，越方也就没有第一时间想到中国，而是想要与日本合作，但日本企业普遍不愿在相关项目上投入太多资金，且越南山多林多的地貌，决定了修建这条铁路困难重重，日越两国的合作一直没有真正成行。

【中国高铁的起步晚于日本等国】

在中国展现出技术实力，并提出“一带一路”倡议后，越南仍旧没有第一时间找中国帮忙，则主要受到了南海问题的影响。

越南目前是“非法侵占”南沙岛礁最多的国家，该国国内的民粹主义者们在对华问题上也是态度强硬。这就导致越南国内对与中国强化在交通物流领域的合作，将与中国同轨距的铁路修到河内乃至胡志明市，一直存在特殊的疑虑。

毕竟，轨距不同带来的运输问题，会让铁路在军事上的作用大打折扣。直到最近两年，中越在军事等领域的互信有所提升，越南政府才终于下定决心，尝试与中国展开合作。

但在当前阶段，中越明确的铁路建设合作，只有那三条从河内连接中越边境地带的铁路线，在“南北高铁”建设上，越方尚未正式宣布与中国展开合作。

【苏林领导的本届越南政府尚未明确是否要邀请中国帮助修建南北高铁】

越方似乎还想待价而沽，让其他国家也参与到铁路建设中，平衡中国在越南国内铁路建设中的地位。这也是越南“竹子外交”战略的一种现实表现。

除了在高铁建设上尝试争取更多现实利益，越南也将南海问题，作为自己践行“竹子外交”，持续在中美等国间左右逢源的关键切入点。

此前，越南方面就同时派出了军舰与海警巡逻船分别访问中国与菲律宾。在苏林9月底访美回国后，就又发生了越南渔船闯入西沙群岛非法捕鱼，被中国执法部门驱逐一事，越南外交部正频繁炒作此事。

【中国执法部门在登船检查后驱逐了在西沙非法捕鱼的越南渔船】

越南这种依托自身在亚太地缘格局中的区位优势，在中美等方间左右逢源，不断争取现实利益的策略，决定了南海问题仍将作为中越关系的“难点”而长期存在。

但南海问题从来都不是中越关系的全部，更不是双方完全无法逾越的高山。

越南能够为了融入中国主导的运输体系，确保自身发展，而在“车同轨”这一问题上松口，中越就有机会通过在经济、政治、军事、人文等领域不断增强互信，找出一条双方都可以接受的合作发展之路，消除双边关系发展中的全部桎梏。

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