一篇万字长文，写清楚涡扇-10“太行”的发展史，路选对了，却走的连滚带爬

这篇长文是临时插进来的，因为前几天应读者要求写了一篇如何区分AL-31F和涡扇-10的内容（文末有链接），然后查了很多资料，顺带着就把涡扇-10的资料收集的七七八八。既然资料齐了，就不等了，整理整理就放出来。

没想到，这一个型号就写了差不多一万字

那就慢慢看吧。

国产航空发动机发展史上，涡扇-10“太行”应该是被讨论最多、最具争议的型号，甚至可以说是饱受非议。

本文我们就把“太行”的前世今生讲清楚，让大家了解一下到底是什么原因导致它发展如此坎坷。

1.连夜起高楼

早在1983年，航空工业部审核新歼方案时（当时还不叫歼-10），在涡扇-6、涡喷-15和“太行”这三型发动机里，通过投票的形式，确定了“太行”作为新歼的配套动力。

注意，“太行”此时还处于技术预研和论证阶段，还没正式立项。但是仍旧选了它，理由很简单：一是当时涡扇-6已经濒临下马，根本没有希望搞成；二是涡喷-15过于落后，如果拿来作为新歼这款空军21世纪主力战机的动力，未免有点太保守了。

涡扇-6也是一段很长的故事

但是，航空工业这个决定被国防科工委和空军给否了，并点名要涡喷-15。理由也很简单：一来新歼预计要在1996年定型（实际是到2004年），鉴于之前研发涡扇-6的教训，无法保证“太行”能赶上这个节点；二来涡喷-15虽然落后于时代发展，但好歹是一款最大推力达到12.5吨的大推力发动机，而且设计简单。以当时国内的技术水平，有把握按时搞出来。

眼看着“太行”要堕死胎腹，由程华明、吴大观等九名专家联名写信给中央，希望支持“太行”项目。

在中央的支持下，并且国防科工委和空军也认真论证“太行”和新歼的发展后，“太行”于1986年正式被确定为新歼（也就是歼-10）的配套动力。

1987年，“太行”发动机正式立项，型号名为FWS-10，也叫涡扇-10。

飞机立项之后，发动机才跟着一起立项，这是国内航发研究长期搞项目制，忽视基础研发带来的后果（也不只航发是这样）。

所谓项目制，就是发动机研发必须有装机对象，否则就得不到支持。如果飞机下马，那发动机也就跟着下马。

就像涡扇-6一样，因为歼-13和歼-9夭折，最后也只得跟着一起夭折。当然，涡扇-6夭折也有自己的问题。

以至于，待到歼-10立项了，才同步开始配套发动机的研发。

新发配新机，本就是大忌，尤其是在中国航空业技术储备薄弱的情况下，这种组合更是没有成功的希望。图为歼-13模型，80年代还参与过新歼的竞标。

根据当时的规划，歼-10要在1996年完成定型，那么在90年代初期就得首飞。按照当下的技术储备，肯定无法在1996年之前搞定涡扇-10。

所以，在确定涡扇-10作为配套动力时，还做了另外一个决定——把涡喷-15作为试飞阶段的过渡动力，这样就可以为涡扇-10的发展提供几年缓冲时间。

且慢，你以为涡喷-15是货架产品，可以拿来就用吗？

不，涡喷-15这时候也处于一无所有的状态。

涡喷-15是米格-23用的R-29-300型涡喷发动机的国内型号。中国在1978年从埃及换来了1架米格-23以及配套的发动机。在这之后，对这款发动机做过很多测试，对其性能也算是很清楚了。

并且在拿到样机后也开始仿制，作为歼-13的配套动力（代替涡扇-6）。

然而，1981年歼-13下马后，涡喷-15的仿制工作也停下来了（项目制的老问题）。

所以，在1986年歼-10上马时，并作为过渡动力的涡喷-15也要重新研发。

一款飞机上马，原配动力（涡扇-10）和过渡动力（涡喷-15）都是同步开始的，真可谓连夜起高楼。

如果在1978年获得米格-23时就坚定的去仿制R-29-300，那么在80年代末期开始新歼时，也不至于连一款可用的发动机都拿不出来。图为空军博物馆里的米格-23，机身侧面“18式”是当时为了保密给的代号。

不过，为了进度，涡喷-15并不是重头仿制R-29-300并自行生产的。当时的计划是，直接从埃及购买R-29-300，拿过来做适配歼-10的改造，凑合用一下。

因为当时埃及空军正在逐步用美系战机替换苏系战机，手里的米-23要慢慢淘汰，所以买几台状态好的R-29-300过来是很容易的。

在当时看来，歼-10最多是在原型机试飞阶段涡喷-15，所以不用买那么多台用R-29-300。待到1996年新歼定型时，涡扇-10应该能搞个七七八八了。

事实证明，想多了。

我们总用“歼-10采用了60%的新技术”这个数据，来证明研发团队的实力。其实新技术比例过多，正是以前项目制带来的不合理现象。忽视了太多基础研究，以至于在新项目上很多子系统都要重新研发，这也导致歼-10花了18年才服役（1986-2004）。

2.失去与歼-10的缘分

1986年，涡扇-10开始研发。

因为之前有涡扇-6的经验，再加上前些年的预研工作，所以涡扇-10图纸设计很快就完成了。1988年，第一台验证机就上了试车台。

但是，验证机的调试一直到1993年才完成，后续定型测试更是遥遥无期。

要按照这个节奏，歼-10怎么等得起？

涡喷-15那边，搞的也不顺利。黎明发动机厂一直到1991年才完成一台涡喷-15的全尺寸模型，并送往成飞，给歼-10全尺寸模型做调试适配。

历史性的转折，在1992年到来。中国空军引进了苏-27战斗机，也获得了动力澎湃、性能可靠的AL-31F发动机。

同一年，国防科工委、空军、611所、132厂、黎明发动机厂等多家单位，联合对AL-31F和涡扇-10进行了比较，尤其是论证了前者与歼-10的适配能力。

最终，国防科工委决定，涡扇-10不再作为歼-10的配套动力，尤其不再作为唯一选项。歼-10原型机阶段的过渡动力，乃至后来的量产机，统一使用AL-31F。

涡扇-10与歼-10的缘分，还没开始就结束了。

这段缘分，要很多年之后才续上

3.关于AL-31F

涡扇-10的研发过程先打住，这里先讲一下AL-31F来华后对歼-10、涡扇-10的影响。

1）首先看对歼-10的影响。

毫不夸张的说，如果没有AL-31F，绝没有现在辉煌的歼-10家族。

如果没有这款发动机，歼-10在首飞和服役后长达20年的时间里就只能使用涡喷-15。使用这种高耗油的涡喷发动机，本就内油不足的歼-10，航程得多难看？

更要命的是，涡喷-15的原型R-29-300，比AL-31F还重了460千克。这意味着歼-10必须用更多的结构重量，才能配平发动机多出来的重量。

一增一减，歼-10搞不好就成了一款只能玩高速截击、带鸭翼的歼-8了。

虽说歼-10当年也要考虑高速截击需求（对付苏联的轰炸机），但是也很注重三代机需要的中低空、亚音速机动能力。

而且，涡喷-15的原型R-29-300，推重比只有6.5。同期欧美三代机用的涡扇发动机，推重比普遍在7.5左右，这差距太大了。

要真是这样的话，空军甚至可能都不会继续推进歼-10的项目。

当初买到苏-27后，空军就有过取消歼-10的心思。这要是来个装涡喷-15的短腿截击机，空军更不愿意要了。

没有AL-31F，歼-10可能就无了

2）再看看对涡扇-10的影响。

一直在2020年之前，网络上都有很多声音，认为当年引进苏-27生产线时，也应该引进AL-31F的生产线。这样，国内就不会被大推力航发困扰这么多年。

这种说法其实有一点道理。

那些年中国购买AL-31F是受到俄罗斯限制数量的。因为俄罗斯只根据中国购买的苏-27、苏-30、授权生产的歼-11以及歼-10这几个型号的数量，提供备份发动机。

后来的歼-11B、歼-15属于计划之外的型号，所以俄罗斯拒绝提供发动机（俄罗斯认为侵犯知识产权了）。这两个型号使用的AL-31F，都是中国空军从备份发动机中省下来的。

好在国内当时引进了AL-31F的大修线，具备对发动机进行大修的能力，并且可以用国产的零部件替换，提高发动机的寿命。

如此，才能把备用的发动机抽调出来给歼-11B、歼-15用。

靠着这种东拼西凑的办法，空军顶过了一段艰难的日子，坚持到了涡扇-10堪用的那天。

如果直接引进AL-31F生产线，或许日子就不会过的那么紧巴了。

购买了78架苏-27系列、76架苏-30MKK、24架苏-30MK2，生产了105架歼-11A，这些数字俄罗斯都是知道的，歼-10的产量也能估计。所以俄罗斯严格根据这些飞机数量控制发动机的出售，就是为了限制歼-11B/BS、歼-15等型号的发展。

但是反过来想，没有引进AL-31F，无疑是给了涡扇-10生存空间的。按照当年狗熊掰棒子的风格，引进AL-31F后，涡扇-10很可能就被抛弃了。那么，中国航发团队后续大概率就是在AL-31F上各种魔改。

且不说AL-31F跟世界先进航发的差距，这种魔改带来的最大问题，就是中国的技术团队会丧失从0-1研发一款大推力涡扇发动机的机会。人才、经验，乃至对应的产业链，如何积累的起来呢？

那么，涡扇-15要什么时候才能指望的了呢？

所以，这件事就看你从哪个角度去思考了。就像当年运-10下马一样，一直到现在还争论不断。

如果当年引进AL-31F生产线，并导致涡扇-10下马，估计今天还是口水不断。

除非，能做到引进生产线的同时，继续坚持涡扇-10的研发。

但是，这个可能性有多高呢？

使用涡扇-15的歼-20试验机

4.涡扇-10一波三折的研发过程

好了，说回涡扇-10的研发。

涡扇-10的核心机（发动机的压气机、燃烧室和涡轮三个部分）参考了美国的CFM56涡扇发动机，后者的核心机也是美国F-110、F101这两款大推力涡扇发动机的配置。

所以，涡扇-10的总体结构和核心机的设计，基本是照着CFM56核心机来的。比如涡扇-10的3级风扇+9级高压压气机+1级高压涡轮+2级低压涡轮的总体结构，和F110完全相同。而AL-31F则为4-9-1-1的结构，总级数均为15级。

很多说法是中国通过引进的波音737-300接触到了CFM56的核心机。其实中国早在1981年就通过加拿大代购，买到了2台CFM56。

这样做的好处当然是节省了设计阶段的时间，最重要的是给涡扇-10选对了方向，起点也高。

但是，高起点也带来了研发阶段的高难度。

前面提到，涡扇-10光是在验证机阶段就花了近5年的时间，一直到1993年才完成全部调试。就是因为涡扇-10在试车台上出现喘振等故障，一直处于排障阶段。

涡扇-10试车

待到1995年，中国正式决定，只引进苏-27SK的生产线。对AL-31F只做大修，不做生产。涡扇-10要继续研发，并作为后续歼-10和国产化歼-11的动力。

这就是所谓“一发托两型”的由来。

1997年，涡扇-10进入原型机试制阶段。按照计划，在两三年内就可以上天试验了。

但是，此时发动机的试验平台却还没着落。

国内早前用轰-6改装的086试验平台在1996年就退役了，当时试飞院正在申请再改装一架轰-6作为新的试验平台。但是因为经费的问题，迟迟得不到批复。

这种试验平台的的好处是不用担心发动机试车的时候出现故障，因为飞机自身的发动机是正常工作的。图为086试验平台，注意机腹下的发动机试验吊舱。

不得已，空军抽调了2架歼-11出来，用作涡扇-10的试飞。

说实话，这种试飞风险很大的。因为新发动机本就是各种问题，歼-11只有2台发动机，真要出个什么问题，严重影响飞行安全。

但是，谁让那时候没条件呢。

这里说一句，笔者看到有资料说涡扇-10是先在伊尔-76的试验台上完成的首飞，然后再上歼-11进一步试飞。

这个说法是不对的，因为那架伊尔-76的试验台是2005年才到货的，此时涡扇-10已经完成了定型试验。

这架伊尔-76试验台在2000年就下单了，因为俄罗斯交货太慢，没能赶上涡扇-10的试验

2001年6月，00批04架歼-11将右发改为涡扇-10，完成了首飞。

注意，歼-11只有在试验涡扇-10阶段，有过“一边AL-31F，一边涡扇-10”的情况。后来的量产机，无论是歼-11还是歼-1B，或者是其他型号，都没有出现发动机混搭的事。要么都是AL-31F，要么都是涡扇-10。

就是这架歼-11试验机，一边AL-31F，一边涡扇-10

2002年，00批13架歼-11，将双发都换成了涡扇-10，投入到试飞中。

这架522号试验机，为涡扇-10的试验做出了很大贡献

进入正式试验后，涡扇-10暴露的问题就更多了。喷零件、压气机盘破裂，都是相当严重的事故。

2004年7月，00批13架歼-11更是出现左发停车的事故。幸好飞行员艺高人胆大，靠着单发把飞机开了回来，保住了宝贵的试验数据。

还有个严重的问题，涡扇-10美俄技术结合的思路出现了水土不服的情况。

涡扇-10的核心机源自CFM56，但是该发动机采用的是数字控制系统，国内还没有相关的技术。为了赶时间，研发团队就将AL-31F的模拟数字机械控制系统搬了过来，直接整合到涡扇-10上。

带来的问题，就是AL-31F的模拟数字机械控制系统，无法适应涡扇-10核心机的响应速度，水土不服。说的通俗点，就是涡扇-10强壮的四肢（核心机），没有匹配一个好的大脑（AL-31F的控制系统）。

这就使得试验阶段的涡扇-10操纵性、响应速度一直不理想。

而对发动机的数字控制系统，国内是一直到了2002年才开始试验。因为之前想当然的认为移植AL-3F的机械控制系统就够了，结果待到上天试验了才发现行不通。

于是，又是连夜起高楼。

这架058号歼-8II，承担了国产发动机数字控制系统的验证工作

就这样，故障一直排到2005年3月（此时歼-10已经服役1年了、歼-11B也马上服役），涡扇-10的研发单位召开设计定型动员誓师大会。经过半年多奋斗（特别是改进了控制系统），终于在2005年11月通过涡扇-10的最后检测.

2005年12月28日，涡扇-10“太行”通过设计定型审查。

事后证明，这次定型相当草率。

2006年3月，歼-11B的04架原型机改用涡扇-10进行试验（之前的原型机用的是AL-31F），但是又先后出现了叶片断裂、复合材料调节板故障等重大事故。

不能再等了，空军决定2007年投产的第一批歼-11B使用AL-31F发动机。

前面说了，俄罗斯是拒绝给歼-11B提供发动机的。所以，首批歼-11B用的发动机，有一部分是从歼-11备用发动机里抽调的，还有一部分是5719厂翻修的旧机。

使用AL-31F的歼-11B

之后，涡扇-10继续排障。

2009年初，02批歼-11B被生产出来，但是却无发动机可用。因为备用的AL-31F已经没了，涡扇-10又迟迟不能解决问题。

所以，这些飞机被停放在112厂的停机坪上，等待发动机的到来。

一直到2009年年底，第一架使用涡扇-10的量产型歼-11B出现，预示着涡扇-10终于可用了。

2010年1月，歼-11B战斗机、涡扇-10发动机和霹雳-12中距空空导弹一同获得了国家科技进步特等奖。

与此同时，第一批装备涡扇-10的歼-11B交付给了原沈空某部。

2010年5月，使用涡扇-10的歼-11BS战斗教练机也完成定型。

歼-11BS从原型机阶段就使用涡扇-10，出力不少

不过，涡扇-10在服役过程中也不是一帆风顺，期间也陆续暴露过很多问题。跟AL-31F相比，涡扇-10的操纵性、响应速度等性能都有差距。

尤其是其稳定性，远达不到让人放心的程度。所以，单发的歼-10长期以来一直都是使用AL-31F。

虽然也有部分歼-10的原型机换装过涡扇-10进行试验，但是到了量产机阶段还是换回了AL-31F。

因此，在2010年服役后，太行也是处于边实践，边改进的状态。

一直到前两年，量产型歼-10C用上了涡扇-10，才说明该发动机真的达到了可靠的标准。

这一路下来，真的是连滚带爬。

现在，唯一剩下的就是歼-15等待涡扇-10去征服。

这架陆上训练的歼-15，用的是涡扇-10，就等上舰的那一天了

前几天抵达珠海的歼-15B，也是涡扇-10“太行”发动机

在涡扇-10发展过程中，除了推力、推重比这些大家比较关心的指标，对它还有个讨论不多，却也很重要的指标——寿命，包括首次大修的寿命和全寿命。

发动机寿命牵涉到材料设备的设计和制造工艺，也非常能反映一个国家的工业水平。

涡扇-10寿命相关的数据，正式渠道披露的消息不多。2014年的珠海航展上，中国航空研究院的工作人员在接受采访时曾透露涡扇-10的改进型有1500小时寿命。这个数据，比早前传闻只有几百小时提高了很多，不过跟F110系列普遍的4000小时仍有很大差距。

至于最新的数据，那就没有听到有更多的披露了。想必随着这些年的进步，应该会提升很多吧。

另外，说一个涡扇-10发展过程中被AL-31F“带歪”的事。

航空发动机启动的时候，需要先由一个外置电机带动涡轮旋转，达到一定的转速后才能点火，启动成功。

当时给AL-31F配置的发电机，功率只有80千瓦。而当时国际主流的三代机，给发动机配置的电机功率普遍都比较高，比如F-16的达到了169千瓦、幻影-2000有132千瓦。

只不过国内当时研发涡扇-10时，手里能参考的只有AL-31F，就以为80千瓦的功率应该够了。

问题是，80千瓦的功率只适合在低海拔地区用。一旦上了高原机场，因为低温、低含氧量等原因，涡扇-10的启动时间就会加长。

正常情况下的涡扇-10的起动时间大约是75秒左右，但是在高原环境下起动时间要增加到90秒左右，而且还容易出现启动失败的情况。

后来换了110千瓦的电机，才算解决高原启动的问题，并且时间也降到了60秒左右。

问题来了，中国空军在1992年就获得了苏-27，难道那个时候没有发现AL-31F在高原启动的难题，并提醒涡扇-10的研发团队吗？

还真是没发现。

因为早先年买来的苏-27，都是部署在东部和南部这两个战备压力最大的方向。加上90年代西部高原地区的基础设施也差，像样的机场都没几座，空军的苏-27去高原轮训，基本都是2000年之后的事了。

在这之前，谁都没发现AL-31F因为电机功率不够导致高原启动难的事。

自然，涡扇-10也跟着踩了这个坑。

空军三代机大规模上高原是2010年之后的事

5.与歼-10再续前缘

讲涡扇-10的发展，就不得不提它与歼-10的缘分。因为与歼-10结合的过程，就是涡扇-10走向成熟的过程。

前面说了，因为进度赶不上，1998年首飞时，乃至后面服役量产，歼-10都是用的AL-31F（关于AL-31F在中国的故事，以后另开一篇）。

涡扇-10在2009年服役后，装上歼-10的工作也被提上日程。

首先是一架早期的1004号原型机（当初6架原型机中的1架）换上了涡扇-10，进行发动机测试。

歼-10的1004号原型机换了涡扇-10试飞

再后来是一架歼-10B的原型机，也换上涡扇-10做飞行测试。

歼-10B的1035号原型机，也是用涡扇-10试飞

涡扇-10在歼-10身上的试验结果自然没有对外公布，但是从歼-10B后续量产机，乃至歼-10C身上继续使用AL-31F也可以推测，一直到2018年涡扇-10还不足以让单发的歼-10放心使用。

不过，空军仍然让少量的歼-10B使用了涡扇-10发动机。因为只有大量的试验和日常使用，才能充分暴露问题，然后解决问题。

少量的歼-10B量产型，用的涡扇-10

虽然有点冒险，但是哪国的航发不是这么过来的呢。

一直到前几年，越来越多的歼-10C身上出现了涡扇-10，说明“太行”终于行了。

眼高于顶的巴基斯坦空军都能接受涡扇-10，更说明是真的行了

6.涡扇-10的子型号

涡扇-10自2009年开始服役后，这15年的时间里发展出多个子型号。每个子型号都伴随着新技术的应用，性能指标也是逐步提升。

1）涡扇-10A

涡扇-10在发展过程中指标有过变化，尤其是最大推力要求变高。所以在90年代中期，型号已经变成涡扇-10A了，也就是2009年正式服役的第一个型号。

涡扇-10A的参数值比较好确定，因为早期的文献里有过披露。

看上面的表格，对涡扇-10A的最大推力表述为12500~13200daN（1daN=10N）。

13200daN是涡扇-10A能达到的最大推力，而12500daN是为了适配歼-11B进气道流量而降推后的数值。因为涡扇-10的推力一开始是对标AL-31F的，后来增推，对进气量要求更多，歼-11B反而适应不了。

13200daN换算一下，就是13.46吨。另外，涡扇-10A的推重比也达到了7.5。这两个数值都超过了F-15后期型号使用的F110-GE-129型发动机（13.15吨、7.29），但是不如最新的F110-GE-132型（14.5吨、7.74）。

前后两段收敛片对齐，这是早期涡扇-10的典型特征

2）涡扇-10B

这是歼-10的专供型号。

早期歼-10用的AL-31F，其实做过改装的。主要改动之处是把AL-31F的机匣调整到发动机下方，以适配歼-10的设计。

不过，涡扇-10A最早是用在歼-11B身上。歼-11B设计延用了苏-27的模式，所以涡扇-10A的机匣位置跟AL-31F一样，也是在发动机的上方。

等到把涡扇-10A给歼-10用的时候，那就还得把机匣改到下方。这个改动的型号，就称为涡扇-10B。

涡扇-10A（左）和涡扇-10B（右），机匣位置是最明显的区分表示，但是装上飞机后就看不出来了。

所以说，涡扇10B是歼-10的专供型号。歼-11B、歼-16、陆上试验的歼-15，都不会用涡扇-10B。因为这些机型都是延用苏-27的设计，发动机的机匣位置必须在上方。

关于涡扇-10B的最大推力，目前网上提到最多的2个数据来自巴基斯坦。

一个是巴基斯坦空军官方杂志《Second to None》发布的一篇文章，详细记录了巴基斯坦空军改装歼-10CE的细节。其中提到“歼-10CE的推力达到29000磅”，换算过来就是13.15吨。

另一个就是下图，据说也是巴基斯坦空军发布的。里面标注歼-10CE的最大推力是32000磅，换算过来就是14.51吨。

黄线处标的是最大推力32000磅

13.15吨和14.51吨，这差的是不是有点多了？

13.15吨不大可能，毕竟涡扇-10A都有13.46吨了，涡扇-10B总不能下降了吧？如果没下降（即涡扇10B的推力大于等于13.46吨），那卖给巴基斯坦空军的难道是阉割的？

按照巴基斯坦空军过往在中国军购的风格，他们应该不会接受阉割版的发动机。

所以，那个14.51吨的数据才是最可能的。

笔者推测，那个杂志里提到的13.15吨，应该是某种模式下的最大推力（比如日常训练模式）。而14.51吨可能是战时模式下，以牺牲发动机的寿命为代价能达到的最大值。

而国内的数据，被引用最多的就是上图某电视台的报道，称涡扇-10B的最大推力是144千牛，换算过来是14.68吨。

14.68跟14.51，可以对上了。

考虑到巴基斯坦的亚热带气候，气温更高，发动机推力下降一点，是有可能的。

总之，涡扇-10B的数据指标确实有很大提高。这也导致原来的涡扇-15被推倒重来，因为原定的15吨最大推力已经没有意义了。

巴基斯坦空军能接受涡扇-10B，说明太行在单发机上的可靠性也有保证了

3）涡扇-10C

这是在涡扇-10B的基础上，进一步升级而来的型号，属于歼-20专供。

关于涡扇-10C的参数，尤其是大家最关心的最大推力，暂时没有可信的消息透露了。

考虑到这是专门给歼-20改进的，而且在装机后军宣部门特意宣布歼-20换装“中国心”，并具备超巡能力。那么，推测涡扇-10C的最大推力能达到15吨应该没什么问题。

甚至是，如果通过增加涡前温度，以及牺牲发动机寿命的办法，涡扇-10C的最大推力逼近F119-PW-100早期的156千牛（15.9吨），也不是不可能。

另外，歼-20注重高速能力，那么涡扇-10C没准还会缩小的涵道比。当然，这样做会增加耗油量。

好在歼-20的内油足够多，涡扇-10C耗油量增加的话会对航程有影响，但是不多。

涡扇-10C的识别特征是锯齿状喷口，这是为了隐身而做的设计

4）涡扇-10D

这也是最近两年出现的型号，不确定是不是叫涡扇-10D，这里暂且这么称呼。

涡扇-10D应该是基于涡扇-10A，并利用涡扇-10B/C的技术进行改进的增推型号，目前只在歼-16、歼-16D等侧卫机型上见过。

该型号的具体参数不明，因为没有披露过。推测其最大推力不会低于涡扇-10B的14.68吨，甚至跟涡扇-10C一样达到15吨也是可能的。

这次来珠海的歼-16，用的就是涡扇-10D。这个型号的收敛片更长一点。

前后段的收敛片是交错对齐，跟早期型号不一样。

5）涡扇-10舰载版

基于涡扇-10A，为歼-15开发的型号。主要是提高发动机在高温、高湿、高盐环境下的可靠性，基本参数大差不差。

目前装备涡扇-10的歼-15，还只见过在陆上试验的。

涡扇-10的舰载版在外观上是区分不出来的，不过这个型号只给歼-15系列用，只要是出现在歼-15身上的，那就是舰载型号。

6）涡扇-10三元矢量型

基于涡扇-10B开发的矢量型号，跟随歼-10B TVC（矢量验证机）在珠海一起亮相。

关于该型号的信息不多，相关数据也无从考证，只能参考涡扇-10B去估计了。

歼-10B使用的涡扇-10三元矢量版，收敛片的特征跟其他型号都不一样

7）涡扇-10二元矢量型

这是在2022年珠海航展上出现过的型号，也是基于涡扇-10B发展而来的。

不过，这个型号没有更多信息，也没见哪个机型使用。从其下置机匣判断，是给歼-10或者歼-20准备的。

航展上的二元矢量型，还没有看到装机

7.总结

从2005年初步定型至今20年，从2009年正式服役到现在15年，涡扇-10“太行”磕磕碰碰的发展史，就是中国航空发动机发展的缩影。反映出来的，是我国航空发动机领域因缺少技术储备、缺乏科学的研发流程、更是缺少长远规划而遭受的惨痛教训。

但是，涡扇-10经历过的成功与失败，都是宝贵的经验。没有这个型号的历练，哪有庞大的“太行”家族，乃至后来的涡扇-15。

涡扇-10的发展史，就是中国航发由弱变强的历史

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一篇万字长文，写清楚涡扇-10“太行”的发展史，路选对了，却走的连滚带爬

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