军迷的幸福永远是下一代期盼，想象中的运-30

运20是中国军用运输机发展史上的里程碑，从此中国军用运输机迈入世界第一梯队，换装涡扇20后，运20也将达到全规格能力。但光有运20还不够，中国还需要先进中型运输机。

现在，中国空军中型运输机的任务由运8、运9承担。运9可以看作运8的深度改进型，两者的基本设计都是苏联时代的安-12，已经很老旧了。同时代的C-130还在用，最新改型C-130J也将长期使用。但这是欧美技术路径依赖的结果，而非最优选择。

在2014年珠海航展上，出现了运30的模型，在外观和定位上接近空客A400M，但航展结束后就再没有后续消息。运30也是厂商自定型号，并非中国空军正式的型号。近来又有“新中运”的传说，但还是光听楼梯响、不见人下来。

2014年珠海航展上的运-30模型

A400M是不错的设计，相对于C-130而言，其货舱尺寸更大。一直以来，很多欧美新型战术装备为了能用C-130运输部署，只得削足适履，很影响性能和发展潜力。A400M也增加了载重量，这也是C-130的瓶颈。先进涡桨则提高了经济性，使得A400M具有更大的航程，适合现代战区空运的要求。

但A400M还是传统的筒体-机翼构型。一方面设计、制造、使用经验成熟，另一方面“机翼管升力、机体管运载”的分工成为气动效率的瓶颈。换发动机还算容易，换机翼都可以做到，但除了拉长，换机体就基本上不可能了。

很多年来，航空科技界在不断探索新的气动构型，没有找到能全面、完美替代筒体-机翼的构型。但这其中，翼身融合体（BWB）用于运输机最具潜力，美国空军已经指定新秀JetZero公司研制BWB技术验证机。

BWB是新型气动构型

BWB介于传统的筒体-机翼布局和飞翼布局之间。飞翼的整个“机翼”都既产生升力，也用于承载有效载荷（人员或者货物、弹药）。飞翼具有最高的气动效率，堪称“没有一克重量不产生升力”。这意味着同样的起飞重量可以得到更大的载重-航程，或者同样的起飞重量可以大大降低油耗。

升力是飞行的关键。机翼是“以阻力换升力”的装置，升力需要克服重量，重量由有效载荷和结构死重构成。机体不产生升力，这就是死重。飞翼消除了机体的死重。减少升力需求降低了阻力的产生，这是飞翼具有最高气动效率的基本道理。

BWB具有规则但不一定是圆筒的机体，但机体与机翼之间高度融合，形成饱满的翼身融合体，在外观上和飞翼十分相似，只是“中央体”特别宽大、肥厚，也相对规整。规整的中央体包含运载有效载荷的机舱。与飞翼相比，BWB的机体也产生升力，只是气动效率没有飞翼高，但由于相对规整的机舱，运载有效载荷的能力比飞翼高。

B-2一般认为是飞翼，其实也可以看作某种BWB，因为有效载荷并非分布在整个翼展，也是集中在中央体的内部。只是B-2缺乏明显的中央体，中央体到机翼是完全圆滑过渡的。典型BWB还是能隐约看出机翼和机体的分界线。

BWB在80年代后期就得到研究，波音曾寄希望于BWB成为下一代客机的构型，还在NASA资助下研制了X-48研究机，获得大量有用的数据。BWB作为客机的问题和飞翼客机一样，中间旅客的感受很糟糕，正常登机离机的路线不顺，紧急疏散的问题更大。

但作为运输机，这些都不是问题。宽大的机舱还有便于运载尺寸大但是重量并不大的货物的好处，很多军用装备正是这样的，如机动雷达和机动导弹发射系统。

更重要的是，BWB具有更好的隐身外形，可能成为下一代加油机的气动构型选择。

说一千道一万，隐身的关键在于“一小抵三俏”。隐身措施可以掩盖庞大的雷达反射特征，但更小的物理尺寸才是更好的起点。最理想的隐身飞行器是圆盘形，但飞碟的问题比飞翼还要多，离实用化太遥远。飞翼对于装载不友好，BWB就是退而求其次的选择。

与同等起飞重量的波音767相比，BWB的翼展更大，但长度短得多，整体“占地”更小，隐身也更好