中国加油机需要双管齐下

加油机在“恶魔就在距离之中”的东海、南海方向特别重要，在青藏高原方向的作用同样重要，但加油机依然是中国空中量的短板。轰油-6是中国空军的第一种加油机，但数量不足，可转移燃油量更加不足，只能作为过渡。运油-20要好得多，可转移燃油量大得多，数量也有望随着运-20产量爬坡而大大增加。但运油-20并不能解决中国空中力量的全部空中加油需要，中国加油机的未来需要双管齐下。

加油机最早是为战略轰炸机而产生的。KC-135与B-52是结伴诞生的，也是第一种大规模使用的加油机，至今依然大量使用，尽管最后的KC-135在60多年前已经下线。

在KC-135之前，KB-29（由B-29轰炸机改装而来）和KC-97（由C-97运输机改装而来）已经投入使用，但B-52的出现使得这些活塞式加油机过时了。这说明两个问题：

1. 加油机需要足够的可转移燃油量，KB-29和KC-97的可转移燃油量不足，对B-52这样的油老虎需要多次接力空中加油，不仅增加高危操作的风险，作战行动的敏捷和自由度也受到拖累。

2. 加油机需要足够的速度，活塞式加油机跟不上喷气式轰炸机，后者勉强降低速度不仅放弃最经济的巡航速度，还可能危害飞行安全。

运油-20有运-20的基础，如果内载两个18吨油罐，估计最大载油量可达113吨，比波音KC-46的96吨和空客A330MRTT的111吨还大。这不是可转移燃油量。比照KC-46和A330MRTT，运油-20的最大可转移燃油量应该在70吨级，换装推力更大的涡扇20发动机后，还有可能进一步提高，比如提高到对标伊尔78-90的130吨级最大载油量和90吨级可转移燃油量。轰油-6的最大载油量只有37吨，最大可转移燃油量只有18吨，运油-20的优秀是显而易见的。

但运油-20不是没有缺点的。以运输机为基础的气动外形阻力较大，耗油也大，这是与西方加油机以民航客机为基础的天然差别。当然，以运输机为基础也意味着具有野战机场起落能力，这是战时非常有用的优点。

另一个缺点是速度偏低，这也是以运输机为基础带来的缺点。运-20的巡航速度只有630公里/小时，运油-20应该一样。相比之下，KC-46的巡航速度就高达850公里/小时，与轰炸机能更好地配合。美国海军陆战队的KC-130速度更低，但那只是各军兵种都要自成体系才会出现的奇葩，速度低一点但主要用于给直升机空中加油，所以也不是太大的问题。

巡航速度是最经济的飞行速度。加油作业需要一段时间，以与轰炸机相匹配的巡航速度作业不仅减少期间的油耗，也提高飞控品质，增强作业安全性。

运油-20最大的缺点则是软管加油，燃油转移速率太低。

软管加油设备简单轻巧，易于改装上机，但燃油转移速率较低，一般在1500升/分级，而硬管加油可达6000升/分级。

在50年代，美国空军选择硬管加油，就是为了能快速向轰炸机转移大量燃油。美国海军和欧洲选择软管加油，则是因为看重设备简单轻巧，也是因为没有轰炸机那样的油老虎需要考虑。

硬管加油不是没有缺点的。不仅设备沉重、复杂，也需要专人控制，在空中对准受油机的加油口。100多吨的受油机要在空中近距离跟飞是很大的挑战，加油机的硬管要克服气流扰动和飞机的本质颠簸而准确插入受油机的加油口也是高难度动作，捅到受油机的机身上，轻则造成机体表面损坏，重则“拨翻”飞机、引起失衡甚至失事。在50年代；KC-135和B-52刚开始配合使用，发生过不少飞机损坏甚至空中相撞事故。

KC-135的加油员需要脸冲下、长时间趴在机尾的工作站，对人体姿态很不友好。KC-46改为遥控，但可用性长期受到顽症之苦。

硬管加油还只能对一架飞机加油，软管加油可以同时对两架甚至三架飞机加油。

中国的轰炸机力量还在爬坡阶段，轰-20还是犹抱琵琶半遮面，但中国加油机与中国轰炸机的配合使用不是遥远的问题。如果运油-20的速度问题还可以克服，软管加油的燃油转移速率就是不易克服的大问题。需要四倍的空中加油时间是难以接受的。运油-20或者下一代加油机具有硬管加油能力是刚需。

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