越南高铁会选择与谁合作？

高速铁路是一套大型技术系统，包含高速列车、信号系统、供电系统、路轨、桥梁、运营调度等。

目前世界范围内能够提供高铁技术的主要是中、法、德、西班牙、日、韩等几家，换言之，越南可选择的合作伙伴其实不多。

这里面欧洲供应商基本可以排除，因为欧洲报价通常很高，以越南捉襟见肘的预算情况根本玩不起。

设想一下，请一群法国人或德国人不远万里飞到越南提供技术支持，然后老外朝九晚五度假式上班，周末拒绝打扰，一切费用还要越方支付，搞到最后能把河内的老爷们逼疯……

因此越南可选的无外乎中日韩三家，这从越方过去一段时间频繁的国际推销中也可以得到印证。

2024年APEC峰会期间，越南国家元首梁强会见韩国总统尹锡悦。

与中日相比，韩国的高铁技术相对薄弱。

韩国2004年同法国阿尔斯通公司签订了100%技术转让的高铁合同，并对法国高铁技术进行消化吸收，实现自主研发。

考虑到领土面积不大，国内高铁线路只有两三条，因此韩国十分重视“高铁出海”，不放弃每一单。

2024年6月，韩国总统尹锡悦对土库曼斯坦、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦进行国事访问，期间他与乌兹别克斯坦总统米尔济约耶夫签署了一份高铁列车供应合同——此系韩国自主研发高铁列车首次出口海外。

文章一开始提到过，列车仅仅是高铁系统的一部分，但不管怎样，这对韩国高铁出海来说也是一剂强心针。

乌兹别克斯坦有一条长600公里的高速铁路，运营时速250公里，按照西班牙标准建设。原先用的是西班牙制造商Talgo的车，2024年新采购韩国现代Rotem公司的车。

韩国是否有能力输出全套高铁技术呢？

很悬，因为韩方自己都是半斤八两的水平，其国内最长的首尔至釜山线路只有398公里，最高运营时速仅300公里，且多次发生脱轨等严重事故。

在“技术标准化”的年代，韩系高铁属于边缘玩家，打个不恰当的比方，有点像让客户忐忑的新能源汽车小厂。

南北高铁作为越南的国本工程，苏林和范明政是否敢以身犯险、给韩国人练手，非常值得怀疑。

或许是意识到自身实力不足，韩国在推销其高铁技术时尤其卖力，根据APEC峰会期间尹锡悦与梁强会晤时的表述：

“韩方承诺将重点支持越南培养高素质人力资源，建立研发中心和技术转让合作，提供优惠的官方发展援助投资于战略性交通基础设施……”

韩国对越南高铁项目很上心，积极程度超过中国和日本。

如果说韩国在主动往越南身上贴，那么日本则是越南的“白月光”。

2006年，时任越南总理阮晋勇在访问日本期间收到了一个“大礼包”——日本政府承诺提供开发援助，支援越南兴建高铁。

兴奋之余，阮晋勇当即代表越南和日本签署了一份关于越南高铁和北南高速公路工程的谅解备忘录。

然而回国之后，这份谅解备忘录却引起激烈争议。

国会方面主要给出了两点反驳意见：其一是高铁建设成本预计达560亿美元（占当时越南GDP的一半），过于昂贵；其二是票价太高，普通人坐不起，且当时有70%的越南人住在农村，因此“提案在经济上不健全”。

就这样，让日本产业界极度兴奋的“越南南北高铁案”遭到搁置，并最终被阮富仲主导的国会否决。

意识到高铁出海困难重重后，日本人采取了先易后难的思路，从城轨入手渗透越南市场，即将开通的胡志明市地铁1号线，便是由日本贷款支持、使用全套日本设备。

胡志明市地铁1号线列车，由日本制造。

河内首条地铁2A号线由中国进出口银行提供优惠贷款，采用全套中国设备。

最近几年，曾经拒绝过日本美意的越南再次向其抛出橄榄枝。

越南总理范明政在河内会见来访的日本客人时，明确提出希望日方利用政府开发援助的形式对越南高铁建设等进行资金援助。

可南北高铁的投资量级毕竟与地铁不同，面对越南人的热情邀请，日本方面十分犹豫，担心重蹈印度高铁的覆辙。

在网络上，日本民众对政府对外贷款援助他国搞基建一事大多持反对态度。

一部分日本人认为，越南本质上属于社会主义国家，跟俄罗斯、中国、朝鲜交好，日越关系永远不会超过俄越关系，越南就是把日本当作“提款机”。

范明政与前首相岸田。

聊完日韩两个竞争对手，下面把目光投向中国。

虽然嘴上不说，但越南心里肯定明白，中国是南北高铁的最佳选择。

1、

越南与中国毗邻，且中国标准已经应用到了泛亚铁路中线（中老-中泰铁路），如果越南另起炉灶用韩国或日本技术，未来就会成为泛亚铁路里的一个另类，跨国互联互通的难度大增，南北高铁的意义将局限于内部。

2、

说一千道一万，日本是西方阵营国家，而越南是社会主义国家，万一哪天越南惹得西方阵营不开心了，给你安排个莫须有的罪名，这条耗费巨资修建的高铁就会成为被制裁的“人质”。

中越之间虽然存在南海争端，但两国关系河内方面其实可以主动调节把控；日越关系则不同，越南不仅要哄着日本，还得哄着日本背后的美国，不可控因素明显增多。

3、

中国高铁由规模优势产生了价格优势，根据公开数据，中国高铁每公里的基础设施单位建设成本为1700万到2100万美元，相比之下日本和欧洲分别为2500万到3800万美元。

性价比问题或许欧美国家没有那么看重，但放到发展中国家绝对是一等一的大事。

4、

雅万高铁、中老铁路、中泰铁路与印度高铁的鲜明对比已经摆在眼前，事实胜于雄辩。

越南铁路。2024年越南政府在一份声明中说，中国铁路行业是世界上最发达的，越南希望学习中国的经验，尤其是在技术、资金动员和管理专业知识方面。

说一千道一万，困扰越南最大的问题是钱。

或者说越南人既想要高铁，又不想出钱（至少不想全出），还不愿意放弃运营权，还想要一部分技术转让……

越南需要意识到一点，南北高铁对域外国家来说是一个单纯的商业项目，地缘经济意义并不大。

因为越南本就是沿海国家，良港众多，修不修高铁不会影响中日韩与其进行贸易。

与之不同，修建中老铁路、中吉乌铁路，可以把作为内陆国的老挝、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦纳入中国主导的国际物流体系，激发潜在的跨境贸易红利，前景更加诱人。

实际上，跨境铁路的“贸易功能”要超过“人员流动”功能，核心目的是联通与主要贸易伙伴的陆上通道，如中泰铁路、中欧班列等。

即使站在人员流通大动脉的角度，当下如火如荼的泛亚铁路中线自昆明经万象（老挝首都）到曼谷（泰国首都），远期通达吉隆坡（马来西亚首都）和新加坡，联通四国首都与经济腹地，意义远比越南南北高铁重要。

假如在资源有限的情况下让中方挑一个项目去贷款资助，当然是支持前者而不是后者。

中泰高铁宣传册。该铁路预计2028年联通中老铁路，并投入运营。

新隆高铁即新加坡到吉隆坡的高铁，马来西亚国内目前有强烈呼声重启该项目。

最后聊一个观点。

出口也好，海外项目也好，有时不需要把账算得太精细，只要稍稍盈利、别赔钱，就可以干。

或许项目总包公司最终不赚不赔，甚至小赔了一点，但总包下面的分包、分包下面的各路供应商及人员，他们大概率赚钱了。

再不济，那些出海工作的工人与技术人员赚到了钱，南来北往的国内航空公司从中赚到了钱……

因此站在国家宏观角度，出口与海外项目并不能用最后一个环节的盈利去判断是否合算，而是要算总账。

更何况像高速铁路这样的大宗设备运营维护周期长，维护技术门槛较高，隐含着地缘政治绑定意味。

只要对方不太过分，还是应当积极争取的。

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