本文转载自：南亚研究通讯（ID:NYYJTX）
作者：哈里·布罗德曼（Harry G.Broadman）
编译：穆祎璠
印度像楔子一样深深嵌入印度洋中，是全球进行远洋商贸地缘条件最好的经济体之一，但却长期未能把这种先天地理优势转化为后天发展动能。使印度陷入这一困境的重要原因正是印度僵化落后低效的港口。目前印度高达30％的海运货物仍需通过周边国家的枢纽港口进行转运——例如，大型远洋货轮只能在斯里兰卡科伦坡港卸货，再用小型货轮转运回印度本土港口。尽管造成“港口困局”的主因是印度糟糕的治理体系叠加印国内强势既得利益集团阻碍改革，但作者仍将此归咎于“中国对南亚地区的基础设施投资”。“港口困局”为我们观察印度国内问题、印度与周边国家关系、中印战略博弈提供了一个重要视角。南亚研究小组特此编译本文，供各位读者参考。
印度盘踞阿拉伯海和孟加拉湾之间，占据着全球最有利于远洋商贸的地理区位之一。而印度沿海地区和内陆腹地则坐拥充满活力的印太经济新兴体。利用这些得天独厚的地缘经济优势变现，对印度来说理应不费吹灰之力才对。
然而，尽管坐拥优势条件，但印度多年来却一直难以成为真正的全球商贸大国——直到如今，全印多达30％的海运进出口货物仍必须通过外国枢纽港口转运！这种现象背后的残酷事实是，印度大多数港口运转效率极其低下，同时港口由于规格所限根本无法接驳大吨位的主流远洋轮船。这些硬件桎梏现在已直接制约印度经济增长动能。
在全球范围内，印度是除中国外人口最多的国家，近些年来成为全球增速最快的大型经济体。一方面，中国因长期结构性因素而放缓经济增长，给了印度追赶的希望；另一方面，印度为了赶超也着手实施一些拖延已久的经济改革，包括整顿金融部门、优化税收制度、调整能源补贴、改革中小企业经营许可、开放铁路投资外资准入等。因此，尽管印度经济增速曾长期落后中国，但近些年来增速加快，有时甚至超过中国。
但总体看，尽管去年印度经济由于新冠肺炎疫情才停滞萎缩，但即便没有疫情，印度也未必能取得超过中国的经济增速。
印度其实完全可以做的更好，但却被国内重重弊病掣肘。例如，印国内根深蒂固的政治经济壁垒严重制约印度港口和物流推进现代化改造。印度港口满足于“得过且过”，用小吨位、吃水浅的小型“支线船”来维持与周边国家大港口之间的转运，而不愿意下大气力疏通港口，以保证更高效的大型集装箱船能够直接在印度靠岸卸船。
事实上，印度港口几十年来享受着各种“保护”，但却因此难以提高自身竞争力——既没有停泊高效益的大型船只的能力，印度港口工人也不愿延长工作时间赚取高薪。当其他世界级港口积极升级换代物流技术时，印度港口在新技术面前反而固步自封。
结果如何？印度海运成本陡增，一方面导致印度企业进口零部件价格上涨，这反过来削弱印出口产品的国际市场竞争力，另一方面也迫使印度消费者为所需的进口商品支付更高的价格。
印度领导人——无论在地方还是全国层面，在政界还是商界——都缺乏勇气斩断束缚印度经济发展的桎梏。这种“自我逼退”的情景就像有人用枪指着自己的头大喊：“退后！不然我就开枪了！”
今年媒体关于巨型集装箱船“长赐号（Ever Given）”堵塞苏伊士运河的报道，使许多人了解超大型货轮是怎么回事，以及全球贸易有多依赖这类超大型货轮。但是，这是否能启发印度加速疏浚港口、修建设施，以便更好同中国开展竞争？
实际上，中国并没有回避利用印度“港口转运困局”谋取自身优势：中国不仅自然而然地填补了印度港口体系僵化所造成的业务缺口，反而还积极策动“加剧”印度港口困境。中国投资斯里兰卡大型港口成为“一带一路”倡议下的明星项目，这可以说是最典型的例证。这绝非偶然，因为斯里兰卡转运的物资，超过70％与印度进出口有关！
一、印度港口的政治经济挑战：国内外利益相关方的影响
如果莫迪政府真想纠正多年来与斯里兰卡之间的畸形港口货物转运关系，并消除维系这种畸形关系的内在动能（事实上，这种动能甚至有时还在加强），那就绝不应该低估印度所处政治经济环境的复杂性。要想改变这种局面，不仅要印度国内利益相关方采取行动，同时也要推动国外利益相关方采取行动。
从国内利益相关方的角度看，那些从维持低效中得利的既得利益者非常集中，而因低效导致利益受损的群体则广泛而分散，难以形成反对力量。印度国内各直接利益相关方往往追求彼此矛盾的利益，但印度又缺乏强有力的权威去弥合这些利益分歧，并站在国家角度去提升整体经济福祉。
一方面，利益相关者包括国家、地区和地方各级政府的行政部门和立法部门，包括上述三个层级的港口监管机构，也包括工会，还包括印国内船东和物流运营商。总而言之，无论是在特征上，还是数量上，这些利益相关方已构成紧密连结的既得利益集团。
由于港口和物流业中私营企业发挥的作用有限，各类政府实体和监管机构很大程度上都已成为工会和印国内船东的“利益俘虏”——工会自然在意保留更多工作机会，却反对提高效率，而这些国内船东则背靠公私合营，易于和监管部门沆瀣一气形成利益共同体。
同时，印度物流业的监管高度分散。有监管权限的政府实体就超过20个，此外还有40个机构有辅助监管权限。由于监管落后、政策失当和对既得利益集团疏于制衡，印度物流行业长期难以吸引国内外资本注资，因此无法推进现代化改造。
印度的所谓“主要”港口由中央政府运营，数量仅为约20个，但却占据印度运输量的70％以上。与此同时，印度“次要”港口则由地区和地方政府管理，数量将近200个。在印度经济体量巨大，且占据极佳地缘位置的优势条件下，印度港口和物流业因缺少私营部门而活力不足的问题就显得尤为突出，甚至到了掣肘印度经济健康发展的地步。
另一个重要的利益相关群体就是印度国内的私营运输商，以及他们背后的企业和消费者。印度港口和物流体系效率降低直接损害这些运输商和企业的市场竞争力。在印度，物流成本约占最终商品价格的18％，是发达国家的两倍。在这种情况下，前者必须收取更高费用，而后者则背负激增的进口成本，并需要提高产品出口价格以维持利润空间。这势必严重损害印度出口产品竞争力。同时，国内消费者也因此蒙受损失，因为他们不得不支付更高进口产品价格。
显然，那些阻挠改革的工会成员还没能厘清自相矛盾的谬误：尽管他们成功保住了工作，但他们同时也是消费者，最终还要付出更高价格购买商品。不仅进口产品价格会走高，国内产品也同样如此。因为印度国内商人无需面对便宜进口产品的竞争，他们就故意保持高价，以占据更大利润。所以，实际上说，低效的港口转运虽然看似维持了他们的工作机会，但同时也让他们付出了高昂的经济代价。
尽管运输商和消费者等受损群体规模远大于工会、监管机构等既得利益群体，但前者却更加分散。如果没有牵头人将这些分散的利益紧密团结起来，这种有益的“公共政策之声”就必然不会被倾听。
印度国民经济福利已因此受到扭曲和损害。诚然，印度执政精英与既得利益集团之间存在难以割舍的政治经济关联，这不仅使他们无法集中注意力推动国内经济增长，也阻碍他们推高印度的全球竞争力。
二、外国利益相关方：中国对斯里兰卡的直接影响
中国已深刻影响亚洲各国港口和物流业发展，这“严重扭曲”印度货物进出口的规模和性质，而斯里兰卡就是典型案例。因此，可以不夸张的说，中国正在主动（也许是有意的）通过“一带一路”倡议加剧印度与斯里兰卡之间本已长期扭曲的转运问题。
为实现这种战略目的，中国大肆投资斯里兰卡的港口和物流行业，并提供全套后续服务。这样一来，中国的行动不仅影响印斯两国的国内利益相关方，同时也影响诸多与南亚市场相关的国际利益相关方。在某些情况下，中国的行为其实保持了（无论是直接还是间接地）印度和斯里兰卡之间不对称的物流关系，事实上巩固了印度国内既得利益集团当前的优势。
在中国斯里兰卡汉班托塔港的投资中，这种影响很明显，对印度涉外物流商造成尤为严重的影响。汉班托塔港区建设开支的85%由具有中国政府背景的中国进出口银行提供。期望通过新建港口提高效率可以理解，但港口运营仍由国有企业——斯里兰卡港口管理局负责。
中国在斯里兰卡修建的现代化港口已对当地产生直接影响。斯里兰卡执政精英最初欢迎中国投资汉班托塔港区。但当斯里兰卡政府无力偿还对华债务时，中国随即控制了汉班托塔港区。显然，斯里兰卡居民对此胸怀芥蒂、心存不满。同时，中国注资科伦坡的现有港口设施，尤其是投建了新集装箱码头。
这种间接影响在印度十分明显。随着汉班托塔港落成及科伦坡港获得新投资，中国对斯里兰卡投资正推动斯里兰卡成为面向印度转运货物的重要枢纽。值得一提的是，造成这种现象的重要原因可能是，印度港口的船只费用高达科伦坡等周边国家港口的5至6倍。
与科伦坡接驳的印度东海岸主要“主要”港口包括钦奈、加尔各答、杜蒂戈林、维沙卡。而印度西海岸与科伦坡接驳的主要“主要”港口则包括科钦、孟买（印度最大的港口）和门格洛尔。
科伦坡等周边国家港口转运货物能力大增，也暗合了印度国内既得利益集团的利益，因为他们长期不愿挖深印度港口，使得印度国内港口只能处理小型支线船只往来接驳。这些印度国内港口向大型集货轮发出明确信号——“你们不要过来，来了我们也处理不了！”
同时，印度疏浚能力不足直接导致其国内港口深度普遍不足。这是因为在缺乏激励的情况下，印度国内很少有企业愿意进入疏浚行业。这显然形成一种恶性循环。更糟糕的是，强大的工会对采用节约劳动力的高效率设备和技术毫无兴趣。
总而言之，习惯长期使用昂贵且低效的小型船给印度造成了盘根错节的问题——这阻碍最经济高效的大型货轮停靠印度国内港口，同时刺激并扩大了从包括斯里兰卡在内的第三国进行转运的需求。
此外，印度港口的这种运行模式也带来更高成本。由于装卸小型货轮的平均效率远低于大型货轮，因此这些印度港口处理货物往往花费更多时间，并且还需要支付更高工人工资。尽管这看似有助于印度工会争取更高的工作保障和工资，但同时也削弱投资者注资印度港口推动设备现代化的意愿。
综上考虑，高昂的物流成本不仅迫使印度为进口商品支付更高物流成本，同时使自身的出口产品失去价格竞争力。因为与其他国家自产商品或第三国出口商品相比，任何印度出口商品都需要支付额外物流开支。
中国在斯里兰卡的投资不仅影响印度国内利益相关方，也制约外国港口服务商和物流供应商在印度的业务前景和盈利能力。不像世界其他现代化港口拥有先进的物流设施，印度港口无法接驳大型货轮，而只能继续依赖斯里兰卡港口通过小型货轮进行转运。
为什么这些外国港口服务商和物流供应商会避开印度港口，而倾心于域内其他港口？哪怕他们勉强为印度服务时，也还要留意其他机会？答案很明显。2018年世界银行物流绩效指数（LPI）显示，印度在160个国家中排名44位。虽然比2016年的54位有所上升，但印度在港口和物流领域的竞争对手们综合排名显然更高：新加坡第7位，中国第26位，马来西亚第41位……域外国家：阿联酋第11位，捷克共和国第22位，智利第34位。
但值得注意的是，2018年印度LPI综合排名的两个子领域的得分显著较低，也远低于上述国家。印度 “基础设施质量”和“时效性程度”（如船舶周转时间）都在第52位。而在“时效性”方面，新加坡排在第6位，中国第27位，马来西亚第53位，阿联酋排第4位，捷克共和国第16位，智利第31位。
如果印度真有兴趣保住已有的运营商，更不用说吸引其他全球一流物流运营商进场，那么这些数据理应为莫迪政府敲响警钟。尽管莫迪政府已启动“海洋花环（Sagarmala）”和“印度花环（Bharatmala）”这两大项目以改善自身货运物流系统，尤其衔接现代化港口和内陆的交通走廊，但港口本身仍是印度深度参与全球化物流交通体系的最大瓶颈。
四、最令人不解的操作：印度投资斯里兰卡港口？
鉴于上述情况，如果印度投资斯里兰卡港口以增强其转运能力，难道不会有人觉得奇怪吗？尽管印度2019年计划投资斯里兰卡港口的项目已于2021年2月被斯里兰卡当局暂时搁置，但截至2021年3月，印度已携手日本、斯里兰卡成立合资企业，计划投资科伦坡港口的新转运设施。目前看，斯里兰卡拥有这家合资公司51％的股权，而印度和日本拥有其余49％的股权。这将为斯里兰卡再增加一个物流转运中心，与中国投建的汉班托塔港并驾齐驱。
从印度长远经济利益及其相对于中国较弱的国际竞争力的来看，这一投资似乎是极不明智的选择。原因有三：
第一，在斯里兰卡建立多个转运设施不具备可持续竞争力。毁灭性的竞争会压低转运的市场价格，以至于收入可能无法覆盖成本，但即使这样中国也可能大肆补贴，以压倒、甚至淘汰竞争对手的转运设施。
第二，更重要的是，如果印度真心希望缓解、消除印度和斯里兰卡之间的转运问题，那么印度投资斯里兰卡港口设施势必提高斯里兰卡港口的转运效率，从而进一步加深印度依赖。简而言之，印度投资斯里兰港口企图解决一个“印度制造”的问题，这简直可谓南辕北辙。
最后，印度投资斯里兰卡的任何资源都应优先投资印度境内。一是疏浚和现代化改建目前依赖斯里兰卡转运的印度境内主要港口；二是在印度国内扩大或建立先进的转运中心同科伦坡和其他外国转运中心竞争。诚然，最糟糕场景将是印度无法改建自身港口，同时又继续投资斯里兰卡港口。为了避免这些场景，印度吸引日本共同在印度境内投资建设现代港口和物流枢纽将是明智的选择。
五、印度该如何是好？
转运问题，尤其印斯之间的转运问题，对印度的负面影响类似于对其全国范围内的进口和出口产品都加征一笔额外的物流附加费。印度能否解决这一问题，决定了其在全球贸易中的竞争力高低。
实际上，中国既是印度转运问题的背后动因，也体现这一问题的表面症状，因此直面转运问题为印度在全球范围内更好开展对华竞争提供关键机会。然而，不可否认的是，印度转运问题源自国内，不仅积弊已久，且惯性强大，要克服并不容易。
如果莫迪政府足够明智，它可以充分利用这个机会，通过系统性地建立激励机制，以公私合营的方式，带动国内以及来自盟友国家的先进国际物流企业助力印度物流产业现代化。
如果印度对提高国际贸易竞争力的认识依旧停留在一厢情愿的层面，那必将是一场悲剧。在这种情况下，最高兴的也许正是中国人。
本文编译自 Forbes 2021年3月26日文章
原标题为India’s Ossified PortsAre Ceding Indo-Pacific Trade To China
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