刚刚，入关又快了！

本文转载自：地球知识局（ID:diqiuzhishiju）

北京与大连之间

中国东北地区的省会城市和计划单列市一共有4个，这就是辽宁省的省会沈阳、吉林省的省会长春、黑龙江省的省会哈尔滨以及辽宁省的大连。

这四个城市之中，三个省会城市与首都北京相连，它们之间的线路为近乎顺直的折线。而作为计划单列市的大连，却在辽东半岛最南端，同时也是东北地区最南端的城市，隔渤海与华北平原相望。

受自然地理因素以及地理区位因素的影响，大连与北京的线路则较为复杂。地理环境所造成的复杂局面，在铁路发展的过程中尤为明显。

东北四大城市相连，近乎为直线。它在高铁建设的体现，便是2012年12月1日开通运营的哈大高铁。这是东北地区内部最重要的高铁干线，也是大连第一条高速铁路，其北段（沈哈段）于次年被纳入京哈高铁，而南段（沈大段）被命名为沈大高铁。

在哈大高铁开通初期，北京与大连之间的D字头线路为京哈铁路新线+哈大高铁，在不考虑渤海通道的前提下，该线路在辽中南地区明显呈绕行状态。

这个窘境，于2013年9月12日宣告结束，因盘营高铁的开通，北京与大连之间的D字头线路再也不用绕行沈阳、辽阳、鞍山等地。

而在当年年底，北京与大连之间开通G字头线路。该路线为京津城际+津秦高铁+秦沈客专+盘营高铁+沈大高铁，盘营高铁更是发挥出了极大的价值作用。

大连与北京之间的高铁动车线路保持这样的局面长达7年之久，直到今年上半年才有所改观。随着京哈高铁的全线通车，后期北京与大连之间的G字头线路又多了一条，这就是京哈高铁+沈大高铁。

但这条线路也遭遇到了类似北京与大连之间的D字头线路开通初期的窘境，该线路在辽中南地区明显呈绕行状态，耗时较长，远不如之前绕行天津的G字头线路。

所以，一条连接京哈高铁和哈大高铁之间的联络线就显得尤为重要，这便是朝盘通道一期工程——朝凌高铁。

就此，大连与北京之间形成较近连接通道，其线路为京哈高铁+朝凌高铁+秦沈客专+盘营高铁+沈大高铁，不必绕行沈阳或天津。

当然，朝凌高铁的建成通车，最直接的改观便是朝锦两市之间的时间距离。之前两地（朝阳客运中心-锦州汽车客运站）的最短耗时，为经行G16丹锡高速所需1.5小时以上。而在高铁开通后，两地（辽宁朝阳站-锦州北站）仅需半小时不到。

朝凌高铁

朝凌高铁位于辽宁省西部的朝阳和锦州两地级市境内。

其实，东北三省作为普铁时代铁路网密度较高的地区之一，朝阳与锦州两市之间本就有两条普速铁路。一条是东线（北线）的锦承铁路，另一条是西线（南线）的锦赤铁路，刚刚开通的朝凌高铁可视为朝阳与锦州之间的中线。

朝凌高铁，线路自京沈高铁辽宁朝阳站引出，向东经朝阳市龙城区、双塔区、北票市和锦州市凌海市、义县、古塔区、太和区，最终引入秦沈客专凌海南站。

该线路正线全长107.64公里，设计时速350公里，于2017年10月开工建设，历时近四年建成通车，初期运行时速300公里。

虽然朝凌高铁在途经县级行政区的数量上达到了7个，但是高铁线路所经过的区域距离部分行政区的中心城区较远，再考虑到高速铁路站间距设置的一般标准，所以朝凌高铁沿线共设辽宁朝阳、巴图营、锦州北、凌海南4座车站，其中除辽宁朝阳外，巴图营、锦州北和凌海南均为新建车站，这四座火车站可谓是各有故事。

辽宁朝阳站在建设时，最初名为朝阳北站，后更名为朝阳站（锦承铁路上的朝阳站更名为朝阳南站），并在京哈高铁承沈段建成通车后，投入使用该名。

直到去年，在京哈高铁的起站点——星火站，正式更名为北京朝阳站后，位于辽宁的京哈高铁站点——朝阳站，也正式更名为辽宁朝阳站。

巴图营站则位于朝阳市北票市巴图营乡境内，距离周边的县级行政单位城区均较远，处于偏僻的丘陵山区之中。

北京与沈阳之间的直线连接，沿线离得最近的地级市中心城区只有锦州。朝凌高铁及锦州北站的开通，则使锦州进京拥有了一条全程时速350公里的线路（京哈高铁+朝凌高铁）。同时，锦州北站还是目前距离锦州市区最近的高铁站。

目前以“锦州”命名的火车站一共有三个：

锦州站位于凌河区，也位于锦州的市中心，为锦承铁路和沈山铁路（京哈铁路旧线）的站点，停靠普铁列车，非高铁车站；

锦州南站位于太和区，在锦州北站投入使用以前，长期作为锦州的高铁站（也停靠部分普铁列车），为秦沈客专的站点，但该站距离锦州中心城区较远，路程约15公里；锦州北站虽然也位于太和区，但是它位于锦州中心城区以北，且距离市中心仅约10公里，比锦州南站更近。

凌海南站位于凌海（原锦县）市区南部，曾更名为锦州东站，后复名。其之前为秦沈客专早期建设规划之中的预留车站，在确定为朝凌高铁与秦沈客专的接轨站后，正式动工建设。

此外，朝凌高铁引入新建凌海南站及京哈铁路秦沈段能力加强工程施工，可是“万人大会战”。它一举创下新中国铁路史上的四个“之最”：既有线施工24小时“天窗”作业时间最长、工程量最大、投入人力物力最多、施工组织最为复杂。

穿越松岭

朝凌高铁连接了朝阳与锦州两座城市，隔在两座城市之间的便是松岭山脉（属燕山山脉），它是辽西地区两大水系（大凌河和小凌河）的分水岭。与同样穿越燕山山脉，连通关内外的京哈高铁不同的是，朝凌高铁则是为了连接关外的两大地理区域。

朝凌高铁毕竟位于秋冬时节寒冷的辽西北山区的丘陵地带，穿越松岭山脉并非一件易事，其全线隧道共计13座，桥梁隧道占比达到70%以上，共有12个控制性工程。

朝凌高铁设计标准高、周边环境敏感、地质条件复杂且地处严寒地区，技术处理难度极大。全线隧道穿越地层岩性复杂多样，同时大跨变截面、浅埋下穿重要构筑物、不良地质及特殊岩土等广泛分布，设计难度大。

马架子隧道全长3472米，是朝凌高铁全线地质条件最为复杂的控制性工程之一，岩性多样且局部具有强膨胀性。另外，隧址区地下水和地质构造十分发育，先后穿越6条富水断层破碎带，施工中极易发生膨胀性大变形、塌方冒顶、突涌水等工程风险，施工难度大，安全风险高。

在隧道设计和项目建设过程中，中国铁设技术人员重点解决了复杂环境特大跨度浅埋变截面隧道安全施工、穿越大型景观溶洞、多类型强膨胀岩、近接穿越重要构筑物等诸多工程难题。

位于北票市巴图营乡境内的姜家沟隧道，全长1903米，由于该隧道处于低山丘陵地区，浅埋、多次穿越断层破碎带，围岩软弱、裂隙水发育，因此施工难度非常高。

针对姜家沟隧道地质条件差的自然条件，最终技术人员与现场施工人员确定采用“弱爆破、强支护、早封闭、勤量测”的施工方案。

作为一条桥梁占比达到44%的高速铁路，箱梁架设工作是站前线下土建工程的最关键环节，是转入线上无砟道床施工的最后一道工序，施工难度大、技术要求高。

对于锦州大凌河特大桥，工程技术人员大胆改进施工工艺，改进设备性能，创新性采用下导梁过孔方式、吊梁四点支撑三点受力等先进工艺，确保了工程质量和进度。

位于朝阳市龙城区十家子河冲积平原的十家子河左线特大桥，则由于该桥并行京哈高铁，所以桥梁采用多处特殊设计。

它先以连续梁跨长江路、后以景观效果较好的80米跨度简支拱跨越既有东三家车站，又以结构高度更低的刚构连续梁跨既有朝马线，使桥梁设计兼顾了美观与实用性。

值得一提的是，朝凌高铁只是今年下半年东北高铁的第一个惊喜，而在几个月后，中国最东端的高铁也即将建成通车！