美国这个大计划，完犊子了？

意外的抉择

作为目前世界上铁路里程最长的国家，美国对高速铁路的关注很早就开始了，也曾试图在人口密集的地区修建高铁。

20世纪30年代，受制于美国铁路城际间运输的低下效率，联合太平洋铁路M-10000型列车应运而生。这一轻量型铝合金材料的车身搭配上流线型外观，着实让时人耳目一新。其中的M-10001号列车，更是在1934年10月创下了美国东西海岸平均运营时速记录。

与之类似的铁道车“黑科技”，在那个年代的美国如雨后春笋一般层出不穷，诸如先锋者微风号列车、宾夕法尼亚T1型等也各具特色。

好景不长，二战后美国交通建设的发展，彻底改变了美国铁路的历史轨迹。

这个时期，美国铁路运输事故频发，导致美国铁路经历了一次大降速。运输效率低下的铁路让乘客苦不堪言，寻找另一种交通方式迫在眉睫。此时，因艾森豪威尔全国州际及国防公路系统的建设，美国高速公路网逐渐发展起来。与慢吞吞的铁道列车相比，高速公路的优势不言自明。于是乎，汽车逐渐取代过往的铁路，成为美国人的首选。

祸不单行，航空公司也对竞争力较为低下的美国铁路，狠狠补了一刀。比如开辟新航线、搞机票促销活动。

其实，在真正意义的高铁还没有诞生的情况下，铁路的式微，航运、公路的兴起，恰恰符合当时的美国国情。作为一个石油大国，发展消耗大量石油的航空、公路运输，远远比消耗非石油能源的铁路运输，要来得经济实惠。

与美国战后不重视铁路发展形成对比，欧洲和日本却在铁路上花了大功夫。二战时期，前者国内基础设施几乎没有遭受破坏，后者则不同，他们的铁路系统基本都损毁严重。美国重公路轻铁道的观念，并不符合欧洲和日本的国情。战后的经济凋敝，让后者的国民根本负担不起美国人那样的的汽车汽油开销。综合各种原因，把铁路修缮好并加以利用，才是最优选。

正因这样，日后美国、欧洲、日本的陆路交通发展开始出现分野，格局也就此奠定。

试图与日本对线

1964年，世界首条标准意义上的高速铁路——日本东海道新干线建成，引起了世界舆论的轰动。时任美国总统林登·约翰逊随即向美国国会提议，要求美国建设高铁。为了引起社会重视，他还把该计划列入其提议的大社会计划中。

这番操作效果不错，美国国会通过了与之相关的《1965年地面高速运输法案》。而且，在法案批准过程中，共和党与民主党难得地一致赞同。

就这样，纽约和华盛顿之间的东北走廊高速城际列车（阿西乐特快的前身）于1969年正式开通运营，列车最高时速可达到201公里。这条线，比同期的日本东海道新干线时速，慢了9公里。

自后，联邦政府和各级州政府都开始重视高铁这一新生交通载具。《1980年客运铁路重建法案》的通过，为1984年美国高速铁路走廊的研究争取到了经费。根据该法案，佛罗里达、俄亥俄、得克萨斯、加利福尼亚和内华达将成为第一批建设高铁的受益者，对应建设五条走廊。

然而，直到《1991年地面综合运输效率提升法案》通过后，这五条走廊才在1992年10月正式获得批准。但因为缺乏资金，这项目后来又黄了。

此后，美国的高铁建设开始放缓，只停留在对部分线路进行电气化改造，和增加列车数量上。但“画饼”的工作没有停止，许多地区也出台了高铁规划方案。

到了奥巴马时代，发展高铁成为其任期内的目标。该目标还成为《2009年美国复苏与再投资法案》的一部分，国会对此拨款80亿美元，以求重现上世纪60年代的辉煌。通俗讲，就是交通版的Make America great again。

值得一提的是，该法案确定了10条具有高铁发展潜力的高速走廊，像美国的内陆水运交通一样，以芝加哥为主要枢纽。

这是因为，航空和公路运输在新时代的体验令人懊恼。航空方面：油价提高、机场拥挤、机舱狭小，让旅途的舒适度大打折扣。公路方面：高速公路年久失修，路况糟糕。

跨入千禧时代后，人类对环保日益重视。美国作为世界环保的表面鼓吹者，更要做得冠冕堂皇一些。因此，美国需要改变传统交通方式的构成，降低公路与航空的运输量，以发展消耗清洁能源的大型交通工具，高铁便是最契合这个理念的。但高铁规划对于美国来说，很可能只是停留在纸面的东西。

搞不定

看似万事俱备，只欠东风。但现实给奥巴马政府泼了一盆冷水。因为，美国的联邦政治体制将不可避免地引起的一系列协调问题。为什么？

道理很简单。高速铁路作为一项跨区域的重大基建项目，从立项到建成运营，都需要所经区域的各级地方政府的支持配合。难就难在这儿了。

在美国现行的联邦政府管理体制下，州及地方政府有很大的决策权，他们可以选择拒绝高铁项目。如今美国各州之间的凝聚力，远远不如几十年前大搞基建的时代。政治取向不同引发的游行、冲突层出不穷，州与州之间的各种矛盾，以及巴不得对方过得不好的心理因素驱使，加深了彼此的对立。各州相互扯皮，有些跨越多州的大型基建项目根本无法开展。

何况，一个更重要问题摆在眼前——钱从哪里来？

高铁项目具有投资大、投资回收期长、沉淀成本高等特点，建设资金的问题必须解决。早在2011年以前，美国一些州的领导人，就因为高铁存在重大的成本风险，将项目搁置。

比如在烂尾和开工之间反复循环的加州高铁。2012年项目造价估计680亿美元，其中资金占比为：公共部门资金（联邦和州政府）占78.1%，私人部门占11.2%，其它资金占10%。

显然，这种资金构成跟美国铁路祖传艺能——私人投资铁路为主是相悖的。公共资金投资高铁项目占比过高，必然会遭到大量纳税人的强烈反对。另外，职能部门本来就没什么钱，财政赤字不断攀升的联邦和州政府，更掏不出供建设高铁所需的巨额资金。

说到私人资本投资高铁的前景，其实也较为黯淡。美国的客运模式以公路和航空为主，大部分高铁项目的预期收益并不明朗，所以私人资本对高铁的投资兴趣不大。

美国国内政局及资金来源为其高铁计划蒙上了双重阴影，而相关技术和工人的缺乏，更为致命。

美国铁路产业投资不足，导致铁路设计、建设及运营领域的专家和技术人才队伍逐渐萎缩，使得美国高铁技术远远落后中日欧。

这些，都是奥巴马政府当年要建高铁时所面临的问题。到现在的拜登政府，除了以往的老几样不变以外，还多了一个难题。

几十年的发展，高铁建设已经成为一个很成熟的领域。对于不掌握高铁核心科技的美国来说，重新造轮子、白手起家并不现实，所以美国建高铁的首要问题，是找到一条获取高铁技术的渠道。

在这个背景下，美国通过引进外国技术、设备，也将导致美国建设高铁项目的被外资企业包揽，达不到政府当初制定的规划期望——以工代赈，增加就业机会、提高美国铁路产业制造业水平。这是美国政府不想看到的。

而如果选择通过引进再消化的模式，又是一个长期的积累过程，短期内难以见效，甚至可能搞砸。

搞不好还会让反对党抓住把柄，批判一番。多一事不如少一事，至于有没有高铁，对于美国政客而言，不在考虑范围。

曾经是奥巴马内阁重要成员的拜登，或许是想到了当年推行高铁规划的难度，也可能是考虑到在今后很长一段时间内，美国已经不太好补上高铁技术这块短板。

所以，在今年4月提出的“重建美好”执政方案的逾2万亿美元的基建和经济复苏计划中，拜登索性一个字都不提高铁的事儿，连“饼”都懒得画了。

参考文献：

1.https://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_the_United_States

2.https://en.wikipedia.org/wiki/California_High-Speed_Rail

3.Liam Julian.美国高铁困局[J].筑路机械与施工机械化,2010:17-22.

4.徐孝新,刘戒骄.美国高速铁路发展战略与挑战分析[J].现代商贸工业,2013:89-92.