本文转载自：蒋校长（ID:jiangxiaozhang666）
撰文：权周
今年六月的时候，在奥迪公司内部的高管会议上，CEO马库斯杜斯曼宣布了这样一个决定：
奥迪将全面转型为一个纯电动品牌。
关键的两个时间节点是：从2026年起，不再推出新的燃油车型，比如现在的中大型轿车销冠第八代A6，是2019年上市，正常7-8年的生命周期，现在来看很有可能变成绝唱了。
而从2033年起，奥迪不再生产任何燃油车，只生产电车。
所以奥迪接下来的规划就是：油车停止研发不停产，继续赚钱贴补电车，逐步把电车给做起来。也就是吃油车的老本养电车的发展，这样就能把油车的优势无缝衔接到电车上了。
而目前奥迪在售的电车业务表现怎么样呢？只有两款车型，旗舰款E-tron，上市五个月，卖了1000辆，A6一个月，卖了小两万辆。
而且这个E-Tron是“出道即巅峰”，第一个月还600多，现在直接跌破三位数。
可见消费者对奥迪的新能源根本就不买账。
E-tron这款车09年首次发布，18年开始量产，21年在一汽工厂投产完成上市，这个速度不要说是和特斯拉比，就连和国产品牌比，都实在是太慢了。
电车做的这么烂，为什么奥迪还要如此激进地全面转向电车领域？
因为欧盟的环保标准，欧盟委员会将推出欧VII排放标准，一套严苛到近乎于变态的标准，欧盟汽车制造协会直接摊手投降：
这是几乎不可能达到的排放标准，等于宣判内燃机的死刑。
大众集团也表态，最迟到2030年的时候，大众在欧洲停售燃油车，然后是亚太地区和北美市场。
但大众在电车领域内的竞争力，基本和奥迪半斤八两，蛰伏数年打造出的产品ID.4和ID.6，今年7月份在中国的销量只有1200台和600台。
从燃油车到纯电车，消费者愿意真金白银地尝试，政府层面用环保这个政治正确推进，但为什么大众、奥迪、宝马还有丰田、本田，这些传统车企的进度都如此之慢？
要明白这一点，就要先看懂锂行业，电动汽车和锂行业，你中有我，密不可分。
01.
电车不是新鲜玩意。
一个冷知识，电车的量产和规模使用要比燃油车还早。
1859年，法国人普兰特发明了铅酸蓄电池，可以重复充电放电，很快就被应用到了汽车上，时至今日，燃油车的电瓶几乎还都在使用铅酸蓄电池。
但这种电池的缺点是能量密度太低，而且重量又很大，装在汽车上根本跑不了多远很不实用，也正因为此，第一代电动车存在感很弱，直到内燃机技术发展成熟之后，汽车才开始大规模普及起来。
上世纪70年代，美国埃克森石油的员工，制作完成了世界上第一个真正意义上的锂离子电池。不过这款电池不稳定易爆炸，充电后容量衰减快，因此实用性很差。
1983年，日本化学家吉野彰造出了世界上第一个可充电锂离子电池的原型，开启了锂电池时代，也因此获得了2019年诺贝尔化学奖。
1991年，日本索尼与旭化成株式会社共同推出了全球第一块商业化的锂离子电池，并成功实现量产。
1997年，日本造出了世界上第一台由锂离子电池提供动力的汽车。
由此，一场全新的能源动力革命拉开了帷幕。
中国在锂电池上的起步也不晚，70年代末，中科院物理所建立了国内第一个固体离子实验室，旅德归来的陈立泉开始了锂离子导体和锂电池的相关研究。
1995年，中科院物理所搞出来了第一块锂离子电池，两年之后，我国第一条锂离子电池生产线建成。
很快借着平板电脑、手机、MP3这些消费电子产品发展的东风，我国的锂离子电池产业也得以快速发展，力神、比克、比亚迪、ATL，这是当时国内的锂电池四巨头。
但陈立泉并不甘心锂离子电池只能做这点“小事情”。
1992年的时候，钱学森给时任国务院副总理邹家华写信，建议跳过燃油车阶段，直接上电车。但就是因为电池技术的原因，导致续航太低，纯电车始终没有获得太大的突破。
2001年，陈立泉向863计划电动汽车专项负责人万钢请求，给锂离子电池一个机会吧。
锂离子电池技术，确实让电动车的发展一日千里。
锂离子电池技术是基础，天马行空的马斯克是助推器，而中国政府加车企，则把新能源汽车带到了一个更高的高度。
高工产业研究院(GGII)发布的《电动汽车产业链数据库》统计显示，2020年全球电动乘用车销量约为287.1万辆，同比2019年增长42%。2020年，中国电动汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆，同比分别增长7.5%和10.9%，产销量创历史新高。在2020年汽车整体销量同比下滑1.8%的背景下，电动汽车逆势增长10.9%，渗透率同比提升0.7%至5.4%。
五矿证券预测，到2025年，全球电动汽车销量将达到1389万辆。我们预计到2030年，中国电动汽车销量将达1500万辆左右，在新车销量中占比将达50%左右。
陈立泉院士在今年的电动汽车百人论坛上粗略计算了这样的数据：
2018年，我国自产的原油是1.9亿吨，从国外进口的原油是4.6亿吨，对外依存度已经是71%，原来我们建议对外依存度不要超过50%，实际上已经远远超过了50%。
汽车的保有量是2.4亿辆，如果按一辆汽车平均2吨油算，我们进口的原油4.6亿吨正好够我们的汽车用（这个数据略有不严谨）。
另外，相比石油，锂最大的优势是可循环，石油烧完了就没了，但锂还可以从废料中持续提取。不仅可循环可持续，对环境的污染也可以大大减轻。
无论是能源安全，还是可持续发展，亦或者是环境保护，搞新能源都必然是大势所趋。
02.
电车代替燃油车的新能源革命，本质上是锂代替石油的革命。
和石油高度类似，锂业战争的打法最核心的也是对矿产资源的垄断。但和石油相比，锂矿的分布更加集中。
锂主要来自锂矿、盐湖和锂黏土，在已探明储量中其中锂黏土比重很小，只有6%左右。盐湖和锂矿分别占58%和36%，
锂盐湖主要集中在阿根廷、智利和玻利维亚组成的“锂三角”内，不过盐湖提锂的技术难度和成本都很高；锂矿山大部分集中在澳大利亚西部，土澳在矿产资源这款真的是老天把饭喂嘴里了，锂矿和铁矿一样，不仅纯度高而且矿层还浅，开采难度非常低。
我国的锂资源仅占到全球已探明储量的6%，位居世界第四，但没有澳大利亚这种矿脉，75%都在青海和西藏的盐水湖里，提取难度非常大，所以我们对进口锂矿的依赖一直非常大。
▲美丽的锂盐湖
2012年之前，锂矿业四巨头，智利的SQM、澳大利亚的泰利森、美国的FMC和洛克伍德，垄断了全球90%的锂资源。而除了泰利森之外，其他三家的锂资源主要都是锂盐湖，盐湖提锂难度大限制多（下文会解释）。泰利森则是坐拥西澳大利亚格林布什矿山，那里有全世界在产的储量最大、品质最好的锂辉石矿，占全球已探明锂矿石储量的30%以上。
中国从事中游锂产品加工的企业，每次在谈判中都吃尽苦头，被压的死死的。
这里还得再介绍一下整个锂行业的基本环节。
最上游也最基础的是锂矿开采，然后是锂盐加工，接着是锂电池生产，最后才是手机电脑电车等消费品。
锂矿争夺是看谁地理位置好谁有钱，锂电池研制生产是拼科技水平，消费端拼企业拼用户等方方面面。
锂盐加工这个环节看起来并不重要，但实际上最关键、说道也最多的就是锂盐加工这个环节，它远比石油加工的门槛要高，可以理解为石油精炼。
最主要的锂盐有两个，一个是氢氧化锂，主要用于三元锂电池，另外一个是碳酸锂，主要做磷酸铁锂电池。
其中氢氧化锂的制备门槛相对高一些，碳酸锂难度较低。
对我们消费者来说最大的影响就是，氢氧化锂的价格相对比碳酸锂高一些，因此用三元锂电池的电车，售价往往比用磷酸铁锂电池的高上两万。
而从锂盐产量上来说，中国是绝对的世界第一。碳酸锂产量占全球超60%，氢氧化锂产量超80%。
这场锂战争，中国目前处在什么位置？未来又该如何打好？
03.
1982年，大学毕业的蒋卫平进入成都机械厂，担任技术员，后来又去九三学社干行政，再后来去中国农业机械西南公司做工程师。这样的铁饭碗端了15年之后，1997年，蒋卫平下海创业。
他成立了成都天齐实业（集团）有限公司，专门做矿物进出口贸易，其中就包括锂矿。经过几年经营，蒋卫平完成了了第一桶金的积累。
蒋卫平这时看中了四川省射洪县一家国有锂盐厂，到2004年的时候亏损已经超过6000万，射洪县迫切地想要把这个包袱脱手，蒋卫平以很低的价格接过了这家厂，以及上千万的债务。
蒋卫平接手后，更名为天齐锂业，开始了大刀阔斧的改革。
干一票大的，这就是蒋卫平和天齐锂业发下的宏愿。
蒋卫平不怕背债务，不怕担责任，很快就把天齐锂业的产线设备完成了升级，并且逐步优化产品拓宽市场份额。
到2010年的时候，天齐就成为国内电池级氢氧化锂的一哥。
但很快，天齐供应商单一的问题暴露出来，其锂矿石原材料几乎全都来自澳大利亚的泰利森，对方随意抬升价格让天齐非常难受，而且当时国内也在大力扶持本土锂盐加工，市场愈发激烈，天齐非常的被动。
2010—2012这三年，天齐锂业的年净利润都是4000万左右，2013年的时候，直接亏进去两个亿。
蒋卫平很清楚，天齐的技术能力在行业里不算拔尖，之前是占了先发的优势，想要破局，必须兵行险招。
把上游卡脖子的泰利森收购！
蒋卫平一直都有这个激进的想法，但关键是没钱。当时天齐的总资产只有15.69亿，但泰利森的资产总额是21亿，根本就吃不下。
就在蒋卫平踌躇的时候，他的对手，净资产超过400亿的美国锂业巨头洛克伍德出动了。洛克伍德拿出合人民币40亿的现金，决定收购泰利森。
洛克伍德本来就是盐湖锂的三大寡头之首，如果再成功收购泰利森，那全球的锂资源争夺直接可以快进到大结局了。
最关键的时候，中投集团（国务院直属，专门从事外汇投资）拿钱撑住了天齐，天齐抢在洛克伍德之前，拿出30亿收购泰利森的股份。
这一战，不仅解决了锂矿石被卡脖子的问题，也直接将天齐锂业的链条拉长，从加工锂盐到全球最优质锂矿的矿主，天齐的毛利率超过了70%。
从2014到2018年，天齐锂业净利润由2.82亿元增长至28.04亿元，增幅高达894%
也是在2018年，天齐又一次启动了海外并购。蒋卫平盯上了智利的SQM，在SQM股价最高的时候，天齐选择了入场。
或者也可以说是接盘。
2018年5月，在SQM股价的山顶上，天齐收购了SQM 23.77%的股权。收购总价高达260亿人民币，而当时天齐的净资产才不过119亿。
2018年和2013年已经不一样了。
当一个行业的产能相对富裕时，产品的价格就会呈现出周期性波动。电动车发展对电池需求增加，锂盐产能不足因此价格升高，各大企业扩大产能增加产量，锂盐供应量增大价格降低，电池价格降低进一步带动需求…..
在这轮价格波动中，权力掌握在需求端，锂盐厂只能被动地接受这样的变化。
天齐入手的2018年，正是锂盐价格最高的时候，SQM的价格被严重高估，每股收购价达到65美元，而到2019年年底的时候，SQM的股价跌的只剩下不到27美元。
这笔“贪心的”交易让天齐几乎濒临“死亡”，2019年，天齐亏损达到54.82亿，其中光利息就超过16亿。
2020年11月，天齐发布公告，并购贷款中的18.84亿美元即将到期，资不抵债陷入生死边缘。
为了求生，蒋卫平只能把最核心的资产，即澳大利亚的锂矿拿出来做交易，把泰利森的锂矿源转到子公司TLEA下面，然后把TLEA的49%的股份出售给澳大利亚的IGO公司，换回18.81亿美元偿还债务。
但即便如此，天齐的债务压力依然没有解决。
根据2020年财报显示，公司现有短期负债27.36亿，上一年则是31.9亿，债务状况缓解不大，但账上的现金只剩下726万，上一年是29.5亿。
20年营收324亿，19年营收484亿，也就是说拿到的止血钱并没有用来还债，而是又都赔进去了。
曾经的中国锂王，最终不知将会以怎样的结局收场。
很多人都抨击天齐是贪心不足蛇吞象，一次又一次超过自身能力的并购导致债台高筑，最终压垮了自己。但天齐的目的其实很明确，就是要控制住锂矿资源，在最上游就要捏在自己手里。
锂和石油一样，供求关系决定油价涨跌，决定石油公司的盈亏，但无论油价如何涨跌，赢家都是美国。
因为石油用美元结算，油价涨跌决定的是石油公司和产油国盈亏，但制定规则的美国，他们永远都是受利的人。
如果明天的锂矿，就是今天的石油，那谁能捏住矿源，谁就是下一个能源时代的大赢家！
退一万步说，就算天齐挺不住了，但手里的锂矿资源仍然是实打实的财富。
04.
和天齐一道，打响中国锂业在全球之名头的，还有赣锋锂业。
天齐激进，策略是抢占矿源，赣锋稳健，立足于长期发展。
90年代，当时的锂盐行业发生了一场变化。智利的SQM开发出卤水提锂技术，大幅降低了锂盐的制作成本，给我国企业带来了极大的冲击。时任江西锂厂分厂长的李良彬嗅到了机会，决定下海创业。
1997年，李良彬辞职，承办了一家小型工厂，后改名为赣锋锂业。
一线技术出身的李良彬决定了赣锋的风格，就是多做技术储备。2008年的时候，公司的主要产品是工业级金属锂，后来因为技术门槛太低，竞品涌入利润下降，赣锋就开始做技术升级。
到2009年的时候，公司转型做电池级金属锂和电池级碳酸锂。
同样在2016年的时候，碳酸锂市场价格在最火爆的时候，全行业都在扩大产能，赣锋又是及时刹车转向，改作氢氧化锂，为三元锂电池厂家提供原料。
锂盐产品做的硬，赣锋的现金就充裕，逐步向上下游拓展。
现在的赣锋，不仅拓宽电池生产和回收这样的中下游业务，也积极抢占锂资源，其中最深厚的两块盐湖在阿根廷，Cauchari-Olaro的资源量达到2458万吨LCE（碳酸锂当量），赣锋直接持有这个项目51%的股权，Mariana的资源当量是519.6万吨LCE，赣锋权益88.7%。
天齐喜欢拿锂矿，简单粗暴成本低，赣锋技术储备雄厚，所以在盐湖上有更多长远的布局。
如果拿石油做类比的话，天齐就像是沙特，油气埋藏浅开采成本低，赣锋更像是美国，凭借技术优势开采页岩油，成本也可以控制在一个相对稳定的水平。
2012年的时候，全球90%的锂资源被泰利森、SQM、FMC、还有洛克伍德垄断，而现在，泰利森不复存在了，天齐成为了SQM的第二大股东，赣锋在阿根廷持续发力，盐湖资源全球第一。
锂矿的格局，变天了。
哦对了，还有玻利维亚，那里也有大量的锂盐湖，但玻利维亚的锂盐提纯技术不行，FMC和洛克伍德多次找到了玻利维亚政府，表示想要在当地合作项目。
但玻利维亚看了看不远处的委内瑞拉，这个全球石油储量最丰富的国家，在美国进入委内瑞拉石油市场之后，委内瑞拉的石油业直接崩溃，反而成为了极度贫困的国家。
和美国合作，自主权从来都不能掌握在自己手里，前车之鉴让玻利维亚拒绝了美国，转而与中国和俄罗斯合作进行锂矿的开采。
在锂资源上，不存在马六甲海峡，我们至少也是和美国分庭抗礼的。
05.
现在，终于可以回答开头的问题了。
为什么几乎所有的传统车企，在新能源时代都缺席了。即便日系车混动搞的很好，且混动的电池技术门槛相对较低，能量密度基本不可能决定整车的全部动力来源。
因为在锂资源和锂盐制备上，这些国家全都是跛子。
美国则很奇怪，一方面，是出现了马斯克这个奇才搞出了特斯拉，另一方面，是其他传统车企的迟钝反映。这并不矛盾，特斯拉代表美国作为科技大国的这一面，而传统车企代表的则是美国作为“阔老爷”的这一面。
美国的好日子过的太久了。
3美元一加仑（3.78升），换算下来不到六块钱一升的低油价，为什么十几年前大家对美国车对第一印象都是“油老虎”？油价太低了，3.0V6，4.0V8的大排量皮卡越野随便开，美国人不在乎油价高一点。
至于低碳环保这些事情，那是讲给欧洲小伙伴听的。
在特斯拉针对已购车用户收回的调查问卷中，影响他们购车的前三因素分别是：车辆性能、外观造型、智能驾驶体验。
而用车成本低、环保这两个因素，选择这两项的已购车用户分别只占到6.3%和3.2%。这个国情就决定了，美国能诞生特斯拉和马斯克，似乎是巧合事件，并不是这个国家有什么适合孕育新能源汽车的土壤。
放眼世界，新能源领域只可能有中国一个超级玩家。
全球锂资源，第一档，锂盐加工能力，独一档，电池生产能力，第一档。
在电池生产能力上，主要是在高镍电池（特斯拉的第一代电池）方面我们还落后于松下。
再多说一句，目前所有的锂电池都是液态锂离子电池，已经达到了能量密度上限，想要进一步突破能量上限，让电车的续航从600-800公里级突破到1000公里级，就要尝试半固态锂电池和固态锂电池，这块只要拿下，我们的电池生产能力也是独一档。
除此之外最重要的，就是国内市场。
从政府到我们，所有人都在等着盼着电动车做大做强。
2018年10月，马斯克和上海市的工厂协议正式签署。
2018年12月，所有土地平整完毕，施工单位入场。
2019年1月，开工。
2019年11月，工厂建设完毕，设备试运行。
2019年12月，正式投产。
特斯拉在上海的超级工厂完工之后，就再也没有传出过负债过高资金断裂的新闻了，因为产能跟上了。
看着特斯拉超级工厂这么叼，马斯克非常想批量复制。在上海工厂投入使用的同一时间，特斯拉宣布要在德国再建一座新工厂。勃兰登堡州爽快地批下来300公顷的地皮，当地政府官员表示：我们要和特斯拉团队在这里击败中国，哪怕是快几个星期也好。
上海工厂初期建设规划是2年，实际用时10个月。
而德国工厂呢？土地平整用了5个月，施工许可证跑了7个月。到2020年12月的时候，这片300公顷的土地上仍然是寸瓦未立。
今年7月份，是马斯克当初规定的最迟竣工日期。特斯拉德国高管也表示：无论如何，在今年7月特斯拉必须在德国工厂下线第一台整车。
▲现在的德国工厂，拿什么下线第一台车？
但现在，连工厂外部结构都没搞定。按照目前这个进度来看，特斯拉德国的超级工厂，最快也要在2023年前后投产了。
为什么在德国建工厂进度这么慢？
农业部门要求保护地下水源，就只能停工一个半月搞定一种环保板材。
当地居民认为施工会造成震动，影响他们的正常生活，特斯拉需要把施工打桩机的功率降低换一批设备过来，又耽误了快一个月。
最离谱的是环保组织，有德国当地小报披露说是环保组织拿了某些传统车企的钱来搞事情。
平整土地时要砍掉生态林，环保人士跳出来说，会严重破坏当地物种的生存环境，这里的狼、蜥蜴、野兔、蝙蝠、还有蚂蚁，都需要保护。尤其是冬天也不能施工，因为此时冬眠期的蛇正是最脆弱的时候。
一个坐在车轮上的国家，一个将汽车作为支柱产业的国家，过了几天好日子之后，竟然选择以这样一种方式去阻碍代表最先进机动车技术的新能源车企的落地推进。
荒谬！
美国，是因为老百姓没有燃油焦虑，并且汽车使用模式非常粗犷化，很多人都不需要新能源。今年上半年，美国一共卖出了21万辆新能源汽车，而燃油车卖了多少呢？627万辆。
而德国，是因为传统的燃油车势力过强，旧势力千方百计地阻挠电动车的抬头，导致现在的局面是，欧盟直接釜底抽薪用环保宣告燃油车死亡，但车企在技术上并没有做好准备。
这两个卡点，中国都无需担心。
国内的新能源汽车销量是连续六年世界第一，根据《全球电动汽车发展指数研究报告》排名，中国的新能源汽车市场潜力高居第一。
低廉的电价、完善的基础设施，会有越来越多没有长途出行的消费者都会尝试接纳电动车。
而在落地实施层面，上汽、广汽、比亚迪这样的老牌车企积极尝试，蔚来在合肥、理想在常州、小鹏在肇庆，新能源车企在各地的投产几乎都是一路绿灯，还有百度、小米等互联网企业向新能源的进军。
政府支持发展，车企产品给力，汽车消费者有需求，新能源汽车发展的这个闭环就成了，而新能源汽车这个闭环，又帮助了锂业（内容量太大，我们终于说回来锂了）达成闭环。
上文所说的锂产业的四个环节。
最上游是锂矿开采，然后是锂盐加工，再然后是锂电池生产，最后是消费品电池需求。其中消费品锂电池需求中，72%都是新能源车辆的电池。
而中国在其中，几乎没有明显的短板，在各个环节上，我们都有全世界几乎是最出色的那一批企业。
如果汽车工业下一个百年的发展方向是电力驱动的话，那么中国已经成为了先行者，并且还是唯一一个先行者。
写在最后
锂能源，不是像化石能源一般走到非常成熟的程度。在技术上，仍然存在着巨大的短板。
固态电池，将会是锂电行业的下一场战役。
从技术层面来看，目前基于三元材料的液态锂电池能量密度已经接近300 wh/kg的极限，而安全性问题仍没有彻底解决。
固态电池既可以进一步提升能量密度，又减少了可燃气体的排放，没有可燃的电解液等材料，大幅提升了安全性，很好地解决了当前三元锂电池高能量密度与高安全性不兼容的问题。
目前在全球范围内，已经有超过50家机构布局固态电池。
大众集团表示未来将着力发展固态电池技术,预计2025年开始使用固态电池；
宝马集团计划在2025年前推出搭载固态电池的原型车,并在2030年前实现量产；
LG化学表示将在2025年至2027年间实现全固态电池商业化；
松下计划在2025年推出一款使用固态电池的电动车……
这些国外巨头很清楚，固态电池技术如果得到突破，那他们还将有机会弯道超车。
如果固态电池被我们拿下来了，那么在锂能源领域，我们的统治力将真的固若金汤。
宁德时代投资33亿建设了一个创新实验室，攻关下一代固态电池的研发；
赣锋锂业与中科院宁波材料所合作共建“固体电解质材料工程中心”，正式启动固态锂电池试生产线建设项目；
蔚来新一代车型ET7，已经开始使用采用固体电极和固体电解质的半固态电池，NEDC续航超过1000公里。
十年之后，锂的时代，中国的时代。
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