因为中国，韩国这个行业的霸主地位要保不住了

他虽然没有明说，但明眼人都知道，他说的“谁”，就是中国。

这话听上去很有些赌气的味道。

实际上，韩国的确是有些急了。

近十年来，中国在世界造船业中的完工量、手持订单、新增订单三大指标均已达到世界前列，让原本稳坐行业头把交椅的韩国，压力山大。

其实，近现代史，就是一部航海史。率先崛起的西方强国无一不是得航海之利。

而造船，就成为其中关键一环。

造船业是一项庞大的产业工程，是资本、技术以及劳动力融合的密集型产业，既包含了船舶的设计、制造，也包含了船舶的销售、流通以及代理等一系列产业链。

二战后，欧美主要造船国家因劳动力成本太高，逐渐放弃了造船业，开始向亚洲国家进行产业转移，首选就是日本。

在技术实力要求并不高的年代，造船业靠的是便宜劳动力来节省成本

日本本来就是造船大国，20世纪初就排名世界造船业总产量第3，仅次于当时的英国以及美国，无论是造船技术还是装备基础，都堪称“优等生”。

上世纪60年代，凭借强大的经济实力、丰富的造船经验以及核心技术，日本造船业稳居世界第1，无人可敌。

近半个世纪以来日本造船业由盛及衰，逐渐被中韩两国超越

瞅着日本通过造船业赚了个盆满钵满，韩国眼馋得不行。

毕竟韩国作为三面环海的国家，造船业也算刚需，希望通过造船业能振兴一把经济。

可韩国那时穷得叮当响，甚至还不如对面的兄弟。

1950-2010年朝韩两国GDP对比

1960年，朝鲜人均GDP为253美元；而韩国人均GDP为82美元，不足朝鲜的1/3。

没技术也没条件的韩国只能默默咽下口水。

日本在造船业一枝独秀的情况到了70年代逐渐发生了转变。

70年代初，穷则思变的韩国政府推行了“出口第一”、“贸易立国”的发展战略。

在这个过程中，韩国政府采取了“集中力量办大事”的方式，以举全国之力扶持了几个大型企业，将资金和资源都集中到这些头部大企业。

可不管干啥都需要完善的航运和造船业做支撑，韩国政府就将这一重任直接交给了韩国现代集团创始人郑周永。

为何选择郑周永呢？

因为他是韩国那时最大的“包工头”，成功兴建了汉江大桥以及韩国最长的京釜高速公路，深得韩国总统朴正熙信任，顺理成章地被一直想发展重工业的朴正熙委托筹办蔚山造船厂项目。

韩国现代集团之父郑周永

可造船业需要大量的资金，郑周永遂被委派到日美等国贷款，结果铩羽而归。

朴正熙很不高兴，也不管郑周永是自己最信任的人，放狠话说“要么弄到钱，要么吃枪子”。

郑周永吓得只好跑到欧洲找相熟的巴克莱银行借钱，对方很客气，说借钱可以，你得有订单。

没有船厂怎么可能有订单，这其实是巴克莱银行委婉地拒绝。

结果，郑周永听说希腊船王利瓦诺斯正有意购买油轮，便兴冲冲上门推销。

利瓦诺斯是世界著名的船王，有意思的是，他的“船王”称呼并不是靠航运获得。

他是通过不断把手中货轮租出去，然后去银行贷款，然后再循环往复，靠着手里不断增加的新货轮，手上的资金越来越多，赚到的钱也越来越多。

郑周永是以极其优惠的价格打动了利瓦诺斯，这才顺利拿到两艘26万吨级油轮的订单。

巴克莱银行看到郑周永居然拿到了希腊船王的订单，便很爽快放了贷款，使得韩国在蔚山建成了当时全世界最大的现代造船厂，开启了韩国的造船业之路。

之后，韩国大宇集团创始人金宇中也是在朴正熙的威逼下，不得不接手了破败不堪的玉浦造船厂，加入了造船行列。

自此，韩国两个造船企业一跃而起，年建造能力从280万吨逐渐上升到400万吨，直逼日本造船业。

到1979年，韩国就已经在造船业领域位列世界第七。

1999年，韩国造船业拿下全球造船市场33%的份额，跃居世界第一。

其后数年，韩国造船业一直位居世界第一。

造船业的兴起，使得韩国的海外贸易以及航运都迅速得到提升，更对韩国国民经济发展起着至关重要的作用。

因为造船行业和许多工业部门联系紧密，涉及钢铁、机械、电子、化学等多个产业协同发展，为其提供必须的原材料和设备。

同时，造船业有超过2万多个零部件要生产，而这些部件可以直接转化为民用领域使用。

更关键是造船业的船舶配套领域使得三星、大宇等公司加速了研发力度，这些专利和产品也都迅速应用到民用领域，大大提升了韩国本土的工业实力。

韩国造船业的蓬勃发展不仅使大宇、现代等大企业获得了发展空间，更促使依附在产业链间的中小公司应运而生，成为促进经济发展的强大推动力。

正是韩国造船业的兴起，直接使得韩国经济从1970年到1997年，近30年间的GDP增速保持在9%。

到1997年，韩国GDP已经达到5575亿美元，人均GDP为12300美元，已达到中等发达国家水平，被称为“汉江奇迹”。

1910-2010年韩国GDP增长趋势

可以说，以大宇、现代等为代表的造船企业兴起，在韩国经济腾飞过程中功不可没。

而政商深度融合的历史，使这些企业通过并购和扩张，也成为今天渗透进韩国社会方方面面的大财团，垄断并控制了韩国的经济命脉。当然，这是后话。

2000年，得益于船舶工业科技实力的增强，韩国三大船企一一现代重工、大宇造船、三星重工接单量从初期的20亿美元跃升到150亿美元。

因为持续研发，韩国大宇造船、三星重工的船舶配套专利技术占比分别达到39%和54%，而韩进重工发动机、现代重工推出大型船用发动机设备后，韩国已基本实现整艘船舶独立自主建造的能力。

韩国三大船企一一现代重工、大宇造船、三星重工

正因为韩国造船业在带动韩国经济的复苏和发展中起到了重要作用，被韩国经济界称为“孝子产业”。

但韩国造船业击败日本之后，没想到遇到一个更难搞的对手：中国。

其实在相当长的时间里，中国造船业受到资金和技术的限制，一直算不上突出。

甚至到改革开放初期，中国船企所占世界市场份额还不足1%。

但中国造船业却在一步步向上攀。

1995年，中国造船业首次追赶上德国，成为世界第3大造船大国。到2008年，我国造船产量已占全球市场份额的近20%。

来源：新华社

看上去这些数字微不足道，背后却是中国造船业自力更生、努力钻研的创业艰难历程。

1965年交付使用的中国第一艘自主设计的万吨级远洋船“东风号”，是当时科研人员住在造船厂搭建的简易工棚，靠每天工作16个小时，纯手工绘制设计图、施工图建造出来的。

应该说，造船也是讲技术的，经验不足的我们本来想虚心请教同行，可韩国在这方面却充满警惕，想尽办法对中国采取技术封锁。

1990年代，大连船舶重工集团曾去韩国船厂考察学习，希望购买一些成熟的建造技术。

可对方全程安排了一部车，载着中国考察团在船厂兜圈，就是不允许下车实地参观。

在遭到中国考察团不满的投诉后，韩国方面只好安排大家看剪辑过的录像，关键技术丝毫没有透露。

在这种背景下，中国造船人终于明白了“核心技术是买不来的”道理。

没有捷径可走，就只能自己想办法。

随后的岁月里，中国船企几乎是边摸索边实践，不断攻克技术难关，一点点将中国的造船技术和产量提升到世界级水平，成为新的造船大国。

到2021年6月，中国的造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界总量的44.9%、51.0%和45.8%。三项指标中国都领先于韩国、日本。

2021上半年，中日韩的造船完工量、新接订单量、手持订单量

这已经让韩国感到紧张。

不过，最令韩国感觉不安的，是中国造船业在技术上的进步。

全球范围内，衡量哪家造船实力强，要看最有难度的船能不能造。

世界公认最具难度的船舶是LNG船（液化天然气）和航母。

LNG船也被称为“海上超级冷冻车”，该船要求在-162摄氏度低温下运输液化气，其建造难度也是最高的，目前仅有美国、中国、韩国、日本等少数国家有能力建造。

一艘LNG运输船的建造过程

在中国科研人员坚持不懈的努力下，2008年，第一艘LNG运输船在上海顺利交付，中国成为又一个能够自主设计研发LNG船的国家，显示中国已实现了造船核心技术的突破。

至于航母，网上有人曾说韩国有能力造出航母，只是已经有了两栖登陆舰，就不再需要。

可问题是，航母不仅仅是船舶建造技术，还有大量配套的军事装备技术。

即便技术问题能解决，养护和维持一支航母舰队更是需要不菲的费用，靠的是综合国力的支持。

中国从2012年第一艘航母下水，到第三艘航母即将下水，这背后的强大的资金与技术实力，不能不让韩国感到艳羡和不安。

客观地说，中国这些年，从造船业接单量到自主技术的巨轮下水，凸显了大国崛起的实力和速度。

但是一味沉浸在已有的成绩之中，忽略了中国和韩国及日本造船业的技术差距，未免会一叶障目。

还是拿技术含量最高的LNG船制造来说，不可否认的一点是，韩国在这方面依然是世界领先的地位。

LNG船装载的是极易挥发的天然气，韩国在这个领域可以达到天然气日蒸发率仅为0.07%，而中国是0.1%。

不要小瞧这点数字，蒸发的可是真金白银。

在建造周期上，国际上LNG船一般的周期是500天，韩国可以做到不超过480天，而中国造船企业基本需900天以上。

一艘造价2亿美元的LNG船，凭借技术和建造周期，韩国抢占了全球78%的LNG船市场。

全球LNG船有超过78%的订单被韩国拿走

中国造船业目前虽然突破了韩国封锁的大型传动曲轴制造技术，也研发出40兆瓦级别的船用燃气轮机制造技术等，但还是在“补旧账”。

因为日本和韩国早就拥有了百兆瓦级别的重型燃气轮机，相关的技术实力更强。

同时，中国手持船舶订单数量确实不少，保持全球第一的位置。可订单上基本是单价较低的散货船，像高价的LNG船订单只有3艘。

事实上，韩国由于在造船技术上处于优势。

韩国大部分新船的订单价格都在1.1亿美元以上，是中、日两国订单均价4100万美元的近3倍。

资料来源：克莱克森

韩国船厂目前主营的就是LNG船、邮轮以及集装箱轮，其中单价超过1亿美元的LNG船订单就达到100多艘，普通散货船只有不到30艘，还是一副爱接不接的态度。

至于在船型设计、材料工艺、精度控制、结构舾装、建造效率、资源计划和生产成本控制等方面，中国船企还远远落后于现代造船行业的发展要求。

比如，日韩等船企早实现了全封闭式船台环境造船，可以任何时候不中断工作；而中国很多船企依旧是户外作业，受自然环境影响很大。

再比如，中国船企虽然已由传统的“分段制造”阶段向“分道建造”过渡，可日韩造船企业已经处于壳舾涂一体化的“集成制造”阶段。

精度控制技术中的造船合拢间隙，日韩基本控制在5±3mm，最大为12mm左右，而中国合拢间隙有时高达20-50mm。

技术实力上的领先，让韩国有机会获得更多高附加值的新船订单，也意味着韩国造船业的单船吨位数更大、建造难度更大，价格也自然水涨船高。

因此，中国和日本在造船市场上的竞争，是常规船型的价格和质量竞争，而中韩两国造船业的竞争，将会是高附加值船型的竞争。

中国在订单量、建造吨位上已经追赶、超越韩国。

相信在不久的将来，中国一定可以步步为营。